3 trăn trở chính phải tìm lời giải cho dự án đường sắt tốc độ cao

Chiều tối ngày 1/10, Bộ GTVT tổ chức gặp mặt các cơ quan thông tấn, báo chí trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (sau đây gọi tắt là Dự án).

Chia sẻ một số vấn đề được dư luận, báo chí quan tâm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết đây là một trong những dự án rất đặc biệt, chưa từng có tiền lệ, xét về cả quy mô, tổng mức đầu tư, tính chất đồng bộ và những đòi hỏi kỹ thuật rất cao.

Với tính chất như vậy, dự án được lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Quốc hội, Chính phủ và dư luận cả nước đặc biệt quan tâm.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy (Ảnh: Tạ Hải).

Về quá trình nghiên cứu dự án, trong hơn 18 năm qua (kể từ năm 2006), Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước. Năm 2011, đề án được Bộ Chính trị thông qua và trình Quốc hội xem xét thông qua. Tuy nhiên, do còn nhiều tranh luận trong nước, Quốc hội khóa XII đã không thông qua dự án này.

Có khoảng 10 nhóm vấn đề mà dư luận thời điểm đó rất băn trong, trong đó tập trung vào 3 vấn đề chính. Thứ nhất, là băn khoăn về việc chúng ta có đủ nguồn lực để triển khai dự án hay không nhất là cả khu vực vừa trải qua khủng hoảng kinh tế châu Á và quy mô nền kinh tế còn nhỏ. Thứ hai, những tranh luận về tốc độ có hiệu quả, làm sao để vừa bảo đảm tầm nhìn dài hạn vừa phù hợp với xu thế thế giới. Thứ ba, những tranh luận về công năng vận tải, tập trung vào vận tải hành khách hay vận tải hỗn hợp.

Căn cứ Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao (đường sắt tốc độ cao) trên thế giới.

Theo đó, Bộ GTVT đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong số này, có 3 nước tự phát triển công nghệ là: Đức, Pháp, Nhật Bản. Các chuyến đi có sự tham gia của nhiều Bộ, ban, ngành, việc đánh giá rất cẩn trọng và minh bạch.

Đến tháng 3/2024, lãnh đạo Chính phủ tiếp tục yêu cầu Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổ chức đoàn liên ngành đi Trung Quốc để tiếp tục học hỏi kinh nghiệm và tính khả thi áp dụng ở Việt Nam. Sau mỗi chuyến đi, các đoàn công tác đều có báo cáo gửi cấp có thẩm quyền, góp phần kiến giải các khác biệt, băn khoăn.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đã tổ chức nhiều hội thảo để lấy ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia trong và ngoài nước và các đơn vị, bộ, ngành có liên quan để tìm lời giải cho các khác biệt trên.

Trên cơ sở đó, tại Hội nghị Trung ương 10, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương đã thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, tốc độ thiết kế khoảng 350km/h; vận tải hành khách là chủ yếu, kết hợp vận tải hàng hóa nhanh và phục vụ quốc phòng - an ninh khi có nhu cầu.

Về tốc độ, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: Tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 - 250 km/h. Tốc độ 250 km/h hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm. Với sự phát triển như vũ bão của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của nước ta.

Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km, tốc độ 350 km/h hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam như sau: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Liên quan đến vấn đề vận tải hàng hóa, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh: Mỗi loại hình vận tải có ưu thế nhất định. Vận tải hàng hóa khối lượng lớn ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy.

Theo tính toán, hiện nay, giá vận tải bình quân bằng đường thủy, hàng hải khoảng 450 đồng/tấn.km; Tiếp đến là đường sắt với chi phí trung bình, khoảng 680 đồng/tấn.km; Đường bộ và hàng không cao hơn.

Về nguồn lực, với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng cho hay: Dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.

Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; Chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.

Về chuyển giao công nghệ, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); Phải tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Quá trình triển khai, chúng ta sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới.

Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng cũng cho hay: Giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc.

Về việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cần nguồn vốn lớn có tác động đến nguồn vốn đầu tư các lĩnh vực khác không, Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định: Đây là công trình thể hiện quyết tâm chính trị lớn của Đảng, là công trình động lực cần phải ưu tiên nguồn lực đầu tư. Bộ GTVT đang tiếp tục làm việc với các cơ quan để nhận diện các vấn đề rõ hơn, đảm bảo tính khả thi.

Về nhân lực, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định đây cũng là một khó khăn, thách thức cần được giải quyết, nhất là gắn với mục tiêu phải làm chủ hoàn toàn việc quản lý, vận hành, bảo trì, sữa chữa tuyến đường sắt này.

Công tác đào tạo trong nước, đào tạo nước ngoài đã được tính đến, bao gồm đào tạo trong nước và cả ở nước ngoài. Ví dụ, trường Cao đẳng Đường sắt đã mua và cập nhật giáo trình ở Trung Quốc, Hàn Quốc để xây dựng chương trình đào tạo.

Lê Mạnh Quốc