Bài toán lãng phí nguồn lực khi sân bay miền Tây vắng khách

Quy mô lớn nhưng thiếu khách bay

Cuối năm, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất tại Tp.HCM thường rơi vào tình trạng quá tải, liên tục xảy ra chậm chuyến, ùn tắc hành khách,… nên cảng hàng không này luôn phải huy động hỗ trợ an ninh, soi chiếu, ký gửi hành lý,…

Thế nhưng, các sân bay tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long lại chỉ có vài ba chuyến bay nội địa. Đơn cử như Cảng HKQT Cần Thơ quy mô rất lớn nhưng lượng khách thấp hơn nhiều so với sân bay Cát Bi ở Hải Phòng, Vinh ở Nghệ An, Liên Khương của Lâm Đồng và không thể so sánh với các sân bay ở những điểm du lịch như Đà Nẵng, Cam Ranh và Phú Quốc. Cảng HKQT Cần Thơ chỉ vẻn vẹn 2 đường bay duy nhất là Đài Bắc – Cần Thơ; Bangkok – Cần Thơ.

Theo báo cáo của UBND Tp.Cần Thơ, cảng HKQT Cần Thơ được khánh thành năm 2011, năng lực phục vụ theo thiết kế từ 3-5 triệu lượt hành khách/năm. Lúc bấy giờ, đây là sân bay quốc tế lớn thứ tư của cả nước sau Tp.HCM, Hà Nội và Đà Nẵng, có vị trí chiến lược tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng cho Cần Thơ và khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Được trang bị đủ chuẩn quốc tế, nhưng sân bay Cần Thơ chưa “cất cánh” mà vẫn giậm chân tại chỗ sau nhiều năm hoạt động.

Bà Phạm Thùy Trang, Giám đốc Cảng Hàng không Quốc tế Cần Thơ cho hay: "Về hạ tầng, Cảng HKQT Cần Thơ đạt chuẩn đón 2 triệu lượt khách/năm, hiện nay bố trí linh hoạt có thể đón 3 triệu lượt khách/năm. Về sản lượng hành khách thông qua Cảng tăng trưởng bình quân là 15% (ngoại trừ mùa dịch), tuy nhiên vẫn chưa đạt được kỳ vọng như mục tiêu đề ra. Với tần suất như hiện nay, dự kiến đến hết năm 2023, Cảng sẽ đón 1,5 triệu lượt khách".

Còn tại Tp.Phú Quốc, bà Lê Thị Hải Châu, Tổng Thư kí Hội Đầu tư và Phát triển du lịch Phú Quốc cho biết: "Thời điểm này Phú Quốc đã có điều chỉnh nhẹ về giá vé máy bay, tuy nhiên điểm rơi về thị trường ban đầu đã tạo đà cho du khách lựa chọn những điểm đến khác. Chúng ta có công tác điều chỉnh giá vé máy bay tương đối chậm so với các thị trường Đà Nẵng, Nha Trang hay các địa phương khác ở miền núi phía Bắc".

Kết quả, từ vị trí là Cảng Hàng không quốc tế nhộn nhịp nhất khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, chiếm đến 70% lượng khách đến thành phố đảo, hiện nay, Phú Quốc đã phải loay hoay tìm cách để mời khách và cạnh tranh với “đối thủ” tàu cao tốc.

Báo cáo mới nhất từ Cảng HKQT Phú Quốc, hiện nay, Cảng chỉ khai thác 26 chuyến bay/ngày. Trong quá khứ, ở thời điểm bình thường, Cảng này đã từng khai thác 40 chuyến/ngày, mùa cao điểm du lịch đón khoảng 70 - 75 chuyến bay/ngày, giảm đến 35%.

Còn riêng Cảng Hàng không Cà Mau thì chỉ khai thác duy nhất một đường bay Cà Mau - Tp.HCM và ngược lại với tần suất 05 chuyến/tuần. Từ ngày 29/4, đường bay thẳng Cà Mau - Hà Nội được đưa vào khai thác với tần suất 03 chuyến/tuần. Các chuyến bay luôn đông khách nhưng do đường băng cất và hạ cánh còn hạn chế nên các tàu bay phải giảm tải. Đến ngày 25/7, để nâng cấp đường băng, đường bay Cà Mau - Hà Nội phải tạm ngưng cho đến nay.

Tính toán, phân luồng sân bay

Có rất nhiều nguyên nhân được chỉ ra về việc giảm sản lượng khai thác ở các cảng hàng không khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đang quản lý khai thác 22 sân bay, trong đó chỉ có 6 sân bay có lãi, còn lại thu không đủ bù chi. Thậm chí, có sân bay mỗi ngày chỉ khai thác 3-4 chuyến nhưng cảng vẫn phải vận hành 24/7 để đảm bảo an ninh, an toàn trong vấn đề khai thác. Hãng bay than lỗ, vắng khách nên dừng khai thác ở một số chặng bay đã khiến các sân bay ngày càng thêm vắng khách.

Bên cạnh đó, hàng không cũng vận hành theo quy luật cộng hưởng, yếu tố thu hút khách còn phụ thuộc vào nhiều điều kiện khác như đầu tư phát triển về kinh tế, văn hóa xã hội và du lịch. Hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long có 3 phân khúc khách sử dụng đường hàng không, bao gồm: Cán bộ đi công tác, thương nhân, khách du lịch. Nhưng thời gian qua, ảnh hưởng từ yếu tố thời tiết, du lịch vùng chậm tăng trưởng, giá vé luôn neo cao trong hơn nửa năm đã khiến tần suất khai thác trên mỗi chuyến bay sụt giảm.

Công suất khai thác của sân bay khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cần được quy hoạch để đạt hiệu quả tốt hơn.

Đánh giá vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường đại học Bách khoa Tp.HCM cho rằng việc một số sân bay được quy hoạch đặt quá gần nhau đang dẫn đến nguy cơ vắng khách.

“Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm như thế với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh mà không có sân bay lân cận. Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo nhu cầu hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy”, chuyên gia chỉ ra.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT nhận xét, việc phát triển cơ sở hạ tầng là nền tảng phát triển kinh tế xã hội, kích thích sự phát triển của các ngành nghề khác, tuy nhiên phải hiểu đúng nghĩa và khi không đạt hiệu quả thì ai là người phải gánh chịu.

“Trong khi đường bộ có trục rất dài kết nối các tuyến đường cao tốc với huyện lộ và tỉnh lộ tạo ra mang xương cá thì hàng không là trục thẳng, cùng đó một số vị trí lựa chọn đặt sân bay theo đề xuất của các địa phương, chưa phải là lựa chọn của người dân. Do đó, chúng ta phải tính toán nhu cầu của người dân lên địa phương đó là gì”, ông Thái nói.

Theo phương án của Cục Hàng không Việt Nam, để thiết lập các thị trường nguồn khách mới hiện nay, bên cạnh chính sách giảm giá vé của các hãng khai thác thì nhất thiết phải có sự liên kết giữa các cấp, các ngành.

Một trong những giải pháp được lựa chọn đầu tiên là xúc tiến mở đường bay mới tới các thị trường trọng điểm. Phải đặt sân bay ở công năng “chủ động”, không chỉ khai thác hiệu quả ở lĩnh vực du lịch và còn phải hướng đến người dân sử dụng đường hàng không như một "kênh" giao thông được ưu tiên lựa chọn.

Để tăng sản lượng khai thác, Cục Hàng không đã đề xuất Bộ GTVT sửa thông tư về giá dịch vụ chuyên ngành hàng không, áp dụng mức giá dịch vụ hàng không do Nhà nước quy định với tất cả các chuyến bay đi – đến, vào năm 2025 bằng 30% khung giá, từ 2026 đến hết 2030 là bằng 70% khung giá.

Đồng thời, cần xác định các phân khúc khách hàng để cung ứng dịch vụ phù hợp là việc của các hãng hàng không. Còn sân bay góp phần tăng lượng hành khách bằng chất lượng cơ sở hạ tầng và dịch vụ mặt đất. Riêng chính quyền địa phương sẽ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, kết nối các phương thức giao thông.