Bộ Giao thông Vận tải lý giải nguyên nhân lựa chọn phương án tốc độ 350km/h cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Ảnh mô tả

Chiều ngày 1/10, Bộ Giao thông Vận tải tổ chức gặp mặt trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho biết kể từ năm 2006, Bộ đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước.

Đến năm 2010, Chỉnh phủ lần đầu tiên trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, thời điểm này, quy mô nền kinh tế còn thấp với GDP đạt 147 tỉ USD, nợ công đang ở mức cao là 56,6% GDP nên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua.

KẾT QUẢ CỦA HƠN 18 NĂM NGHIÊN CỨU

Với yêu cầu hiện đại hóa giao thông trên trục Bắc – Nam, Bộ Giao thông Vận tải tái khởi động việc nghiên cứu dự án này với tên gọi khác là “đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam”. Quá trình này, được Bộ thực hiện kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Đại diện của cơ quan chủ trì đã đến trực tiếp 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao nhằm khảo sát và học hỏi kinh nghiệm. Qua đó, Bộ Giao thông Vận tải nhận thấy các quốc gia có địa hình như nước ta đều phát triển hệ thống đường sắt hiện đại khá sớm để vận tải hành khách, kết nối các hành lang, tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Danh Huy tại sự kiện. Ảnh: Báo Giao thông

Tại Nhật Bản, ngay từ năm 1964, hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật (Shinkansen) đã vận hành với tốc độ từ 200 đến 250km/h. Xuyên suốt khoảng thời gian đó đến nay, tốc độ 250km/h trở nên phổ biến ở nhiều quốc gia khác nhau trên thế giới.

Mặc dù vậy, với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ, tốc độ 350km/h đang là xu thế phát triển mới, được nhiều quốc gia lựa chọn. Đặc biệt với các tuyến đường dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao.

Tại Trung Quốc với tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải, dài hơn 1300km, tốc độ 380km/h, được khai thác từ năm 2011 đã đón tiếp khoảng 1,7 tỷ lượng khách đi lại trên tuyến này. Đồng thời, tạo ra hơn 1.850 cơ hội việc làm, giá trị đất đai quanh khu vực tăng lên 15%, nhất là các khu vực ở cạnh đường sắt. Khách du lịch đến điểm tham quan nổi tiếng tăng lên 2,5 lần sau 10 năm đưa vào khai thác tuyến đường sắt cao tốc này.

Quay trở lại với Việt Nam, nước ta có hành lang kinh tế Bắc – Nam kết nối 3/6 vùng kinh tế của cả nước, khoảng 54% dân số đô thị của cả nước, 67% khu kinh tế biển, đóng góp 51% GDP của quốc gia. Đặc biệt, Hà Nội và TP. HCM đều có dân số hơn 10 triệu người. Vì vậy, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các tỉnh, phân bổ lại đô thị dân cư, mở ra không gian phát triển cho các tỉnh.

Song song đó, việc xây dựng dự án tạo ra thị trường xây dựng với giá trị 33,5 tỉ USD. Tính cả việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hành và đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỉ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỉ USD.

Đáng chú ý, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng “nghiên cứu cho thấy nếu được chuyển giao công nghệ và có chính sách thích hợp, Việt Nam có thể tự chủ hoàn toàn”. Các công nghệ nước ta có thể làm chủ gồm: công nghiệp xây dựng; nội địa hóa về chế tạo, hệ thống cấp điện động lực và thông tin tín hiệu; công tác vận hành, duy tu, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao.

Cho nên, đầu tư đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ, góp phần thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Về chi phí, Bộ Giao thông Vận tải khẳng định tổng mức đầu tư dự án 350km/h cao hơn dự án có tốc độ chạy tàu 250km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, việc đầu tư 250km/h nếu muốn nâng cấp lên 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Về vận tải hàng hóa, Bộ Giao thông Vận tải nhận thấy các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, đường sắt tốc độ cao chủ yếu để chở khách.

Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam chủ yếu là vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Liên quan đến vấn đề vận tải hàng hóa, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh mỗi loại hình vận tải có ưu thế nhất định. Vận tải hàng hóa khối lượng lớn ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy. Theo tính toán, hiện nay, giá vận tải bình quân bằng đường thủy, hàng hải khoảng 450 đồng/tấn.km; kế đến là đường sắt với chi phí trung bình, khoảng 680 đồng/tấn.km; Đường bộ và hàng không cao hơn có mức kinh phí cao hơn.

ĐẶT MỤC TIÊU HOÀN THÀNH TRONG NĂM 2035

Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với vận tốc thiết kế 350km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hóa.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, tương đương suất đầu tư 43,7 triệu USD/km. Đây là mức phí trung bình so với các quốc gia đầu tư đường sắt tốc độ cao ở thời điểm hiện tại. Ví dụ như tuyến Nuremberg – Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300km/h, với mức đầu tư 45,2 triệu/km; tuyến Osong – Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ 305km/h, chi phí 53,6 triệu USD/km…

Về phương án đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đã phân tích hai phương án và lựa chọn đầu tư toàn tuyến để cơ bản hoàn thành trong năm 2035. Cụ thể, đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM khởi công năm 2027, đoạn Vinh – Nha Trang khởi công năm 2028. Đây được xem là thay đổi lớn của cơ quan nghiên cứu, bởi các đề xuất trước đều đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào năm 2045.

Vốn đầu tư dự án được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lấy từ ngân sách Nhà nước, gồm vốn trung ương và góp của địa phương, vốn huy động chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết thêm, theo Luật Ngân sách nhà nước, vốn ngân sách có nhiều nguồn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước trong đó có trái phiếu Chính phủ hoặc quốc tế.

Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Do đó, cần xác định đầu tư công, sử dụng nguồn vốn trong nước.

Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trong trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Với phương án trên, Bộ Giao thông Vận tải đã lấy ý kiến rộng rãi các chuyên gia, nhà khoa học, các tổ chức chính trị xã hội. Hầu hết các ý kiến đều nhận định chủ trương xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước, và thống nhất với phương án đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.

Tại hai cuộc họp do Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà chủ trì và ba lần lấy ý kiến Thường trực Chính phủ đều thống nhất phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao với vận tốc thiết kế 350km/h, chủ yếu vận tải hành khách và vận tải hàng hóa khi có nhu cầu.

Trước đó không lâu, Chính phủ đã báo cáo phương án trên với Bộ Chính trị. Ngày 18-9-2024, Bộ Chính trị có kết luận thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với phương án đầu tư toàn tuyến theo hình thức đầu tư công. Tốc độ thiết kế dự án 350km/h, vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết. Đồng thời, đồng ý cơ chế chính sách đặc thù đặc biệt để huy động nguồn lực hợp pháp triển khai, rút ngắn tối đa tiến độ thực hiện.

Huỳnh Dũng