Bỏ Quỹ Bảo trì đường bộ: Để được gì?

Thoạt nhìn, có vẻ như cơ quan quản lý hy vọng động thái trên sẽ làm dịu bớt sức nóng từ một số trạm BOT đặt “nhầm” vị trí. Còn sâu xa, việc lập Quỹ Bảo trì đường bộ rồi giải tán đã phần nào cho thấy sự thiếu nhất quán trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam trong thập niên qua.

1. Thông tin trên được Bộ Tài chính đưa ra tại thảo luận về kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về quản lý, sử dụng các quỹ tài chính nhà nước ngoài ngân sách giai đoạn 2013 - 2018 tại phiên họp UBTV Quốc hội.

Về một trong những lý do để dẹp Quỹ Bảo trì đường bộ, Chủ nhiệm ủy ban Tư pháp Quốc hội Lê Thị Nga cho rằng, qua kết quả giám sát cho thấy vấn đề công khai minh bạch hoạt động một số quỹ là có vấn đề. “Tham nhũng trong lĩnh vực này rất dễ xảy ra, đề nghị Chính phủ có báo cáo rõ, trong số những quỹ này có những vụ việc lớn nào đã xảy ra, nguyên nhân vì sao. Từ những vụ việc cụ thể chúng ta rút ra vấn đề gì?”, bà Nga đặt vấn đề.

Quỹ Bảo trì đường bộ đóng cửa cũng bởi đóng góp rất ít ỏi của nó đối với việc bảo trì hạ tầng giao thông. Ảnh minh họa

Thực tế, việc Quỹ Bảo trì đường bộ tiến tới bị dẹp bỏ hôm nay vì bản thân nó đã bước qua một “lộ trình” có thể dự báo là ngõ cụt.

Theo đó, từ tháng 12/2012, sau khi Quỹ Bảo trì đường bộ ra đời, Thủ tướng Chính phủ ban hành Văn bản số 2250 phê duyệt đề án xử lý, sắp xếp lại các trạm thu phí đường bộ khi Quỹ Bảo trì đường bộ đi vào hoạt động. Cụ thể, thực hiện đề án này có 23 trạm thu phí dừng thu, xóa bỏ với 981 lao động phải sắp xếp. Trong đó, bố trí việc làm cho 144 lao động, còn lại 837 lao động dôi dư. Bộ GTVT thẩm định tổng kinh phí giải quyết chế độ cho số lao động trên gần 41 tỉ đồng.

Việc làm trên theo Tổng cục Đường bộ là minh bạch và không có gì khuất tất, nhưng dư luận xã hội thì không tỏ ra nhiều đồng tình, bởi chất lượng đường xá nhiều nơi trở nên tệ hại, trong khi Quỹ Bảo trì đường lại đi sử dụng vào việc chẳng liên quan tới cầu, đường.

2. Sự hình thành của Quỹ Bảo trì đường bộ ban đầu được cho là rất nhân văn, với khả năng giúp giảm ách tắc giao thông tại các tuyến đường có đặt trạm thu phí.

Cần biết rằng, trước khi có Quỹ Bảo trì đường bộ, hoạt động thu phí tại các trạm là hoạt động công ích, nguồn thu phí nộp ngân sách nhà nước. Sau đó Chính phủ ban hành Nghị định số 18/2012 về việc hình thành Quỹ Bảo trì đường bộ thì quỹ này thay thế phương pháp thu phí qua trạm.

Nhưng như đã nói ở phần (1), trong quá trình hoạt động (tới 2017), Bộ GTVT và Quỹ Bảo trì đường bộ thừa nhận vai trò của Hội đồng quản lý Quỹ có nhiều tồn tại vướng mắc, không đảm bảo chất lượng, hiệu quả và không còn phù hợp với các văn bản quy phạm pháp luật mới, đã đề xuất với Chính phủ xem xét quyết định giải thể sau 5 năm hoạt động.

Và đến tháng 9/2018, dựa trên đề xuất của Bộ GTVT và ý kiến của các bộ: Tư pháp, KH&ĐT, Tài chính, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý giải thể Hội đồng quản lý Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương vì hoạt động không còn phù hợp với thực tiễn.

Có thể thông tin dưới đây do PGS.TS Vũ Sỹ Cường - Học viện Tài chính - đưa ra là một trong những nguyên nhân khiến Quỹ Bảo trì đường bộ phải đi tới dẹp bỏ, cụ thể là: Phí duy tu, sửa chữa các tuyến đường tại Việt Nam đang rất cao, khoảng 3.000USD cho 1km đường bộ. Mức giá này cao bằng giá duy tu, sửa chữa 1km đường châu Âu, mức giá trên cao gấp 3 lần Lào; cao gấp 1,5 lần Campuchia. Nhưng việc phân bổ vốn bảo trì đường bộ lại không đạt được hiệu quả như mong đợi.

Theo tính toán, mỗi ngày Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương thu được 30 tỷ đồng, giải ngân rất kém, có năm chỉ đạt 50-60%, trong khi đường giao thông sửa chậm thì mức độ hỏng càng nặng…

Quỹ Bảo trì đường bộ coi như “chết lâm sàng” từ ngay khi nó ra đời với nhiều kỳ vọng về việc thay thế các trạm thu phí nhà nước, cho tới khi BOT giao thông mọc lên như mắc cửi.

3. Việc Quỹ Bảo trì đường bộ đóng cửa cũng bởi đóng góp rất ít ỏi của nó đối với việc bảo trì hạ tầng giao thông (tiền thu mỗi ngày chỉ bằng vài trạm BOT lớn bán vé mỗi ngày). Nhưng dẹp Quỹ bảo trì đường bộ có khả năng giảm bớt gánh nặng cho ngân sách, thúc đẩy xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam trong thực tại hay không?

Về vấn đề này, các chuyên gia cho rằng dẹp Quỹ thì cũng đồng thời giảm nhân lực quản lý, điều hành quỹ chắc chắn sẽ giảm gánh nặng cho người dân và doanh nghiệp. Tuy nhiên Việt Nam sẽ thúc đẩy, huy động nguồn lực tư nhân như thế nào với hàng loạt các bất cập liên quan tới BOT giao thông còn ngồn ngộn hiện tại?

Như TS Lê Đăng Doanh đã chia sẻ, thực tế trước đây chúng ta không kiểm soát được chi phí, không kiểm soát được hợp đồng thế nào, nhà thầu có đủ tư cách hay không và nhiều ý kiến còn cho rằng đây là “mảnh đất màu mỡ” cho nhóm lợi ích. Thậm chí có hiện tượng “tay không bắt giặc”, tức nhà đầu tư thực sự không làm gì cả, trúng thầu dự án là đem bán ngay lại quyền thực hiện dự án, ôm về một khoản chênh lệch giá rất lớn. Thủ tướng Chính phủ đã phát hiện và đưa ra tính toán là chi phí đã đội giá lên hàng ngàn tỷ đồng. Đó là các chi phí của nhóm lợi ích và tham nhũng.

Lúc này, Thủ tướng đã rất quyết liệt trong việc bắt buộc triển khai hệ thống thu phí điện tử tự động không dừng sẽ giúp minh bạch về tiền thu phí. Từ đó, dư luận chờ đợi Chính phủ và các bộ, ngành sẽ thanh tra, rà soát quá trình chọn thầu, phê duyệt vị trí đặt trạm, suất đầu tư,… Dẹp bỏ bất cập, minh bạch các dự án đầu tư lúc này sẽ là sự khẳng định đanh thép nhất về tính đúng đắn của chủ trương kêu gọi xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông.

Bởi như đã nói, Quỹ Bảo trì đường bộ dẹp hay không, thực ra đã như “chết lâm sàng” ngay khi BOT giao thông mọc lên như mắc cửi suốt thập kỷ qua, trên hầu khắp các tuyến quốc lộ độc đạo.

Kiên Giang