Cần tháo gỡ cơ chế để 'con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui'

Chia sẻ điều này với phóng viên Người Đô Thị, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), bộc bạch: Tổng công ty đường sắt là doanh nghiệp có nhiều nét đặc thù khi vừa tiến hành các hoạt động kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường sắt vừa được giao quản lý, khai thác sử dụng vốn, tài sản thuộc hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; thực hiện nhiệm vụ bảo trì hệ thống đường sắt quốc gia trên cơ sở được Nhà nước giao dự toán chi ngân sách nhà nước.

Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Ảnh: TL

Đến nay đã cuối tháng 2.2020, VNR chưa được giao ngân sách cho công duy tu, bảo trì, thực hiện công tác đảm bảo an toàn giao thông, thông tin tín hiệu cho năm 2020.

Chính vì chưa được giao trực tiếp nên Tổng công ty không ký được hợp đồng với 20 công ty vận tải trực thuộc Tổng công ty. Do đó, một số đơn vị đã phải tạm ứng lương cho nhân viên với mức rất thấp và không đủ mua vật tư để đảm bảo an toàn giao thông. Đây là những công ty đã được cổ phần hóa có vốn chỉ từ 10- 20 tỷ đồng (VNR chiếm 51%, số còn lại đa phần nằm ở tài sản) cho nên họ cũng không có đủ vốn để trả lương cho người lao động và mua vật tư để đảm bảo an toàn giao thông .

Tổng công ty đang cố gắng duy trì việc ứng tiền để trả lương cho đội ngũ cán bộ làm công tác đảm bảo an toàn chạy tàu, dự kiến đến hết quý I khoảng 700-800 tỷ đồng.

Sau thời điểm này, với tình hình tài chính hiện nay của đơn vị, tổng công ty không có tiền để duy trì, rủi ro rất lớn đến vấn đề an toàn chạy tàu. Lúc đó, sẽ buộc phải dừng tàu.

Việc dừng tàu có thể gây ra những ảnh hưởng gì, thưa ông?

Nếu chúng ta dừng tàu sẽ không thực hiện đúng chỉ đạo của Thủ tướng đảm bảo mục tiêu vận tải thông suốt, ảnh hưởng xã hội rất lớn, ảnh hưởng đến quyền đi lại của người dân. Đồng thời, cũng không đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh của tổng công ty và ảnh hưởng đến gần 3 vạn người, trong đó riêng đội ngũ cán bộ làm công tác đảm bảo an toàn cho hạ tầng đường sắt là 11 nghìn lao động.

Nhưng đây là kịch bản xấu nhất. Tổng công ty đã có chỉ đạo với 20 công ty vận tải đường sắt bằng mọi giá phải đảm bảo an toàn giao thông, thực hiện công tác duy tu bảo trì như thường lệ. Chúng tôi muốn cảnh báo để các cơ quan có thẩm quyền để sớm giải quyết. Nhưng tôi tin các cấp các ngành sẽ sớ có giải pháp để tháo gỡ.

Đâu là lí do của việc chậm giao dự toán ngân sách năm 2020, thưa ông?

Từ năm 2019 trở về trước chưa bao giờ xảy ra chuyện này. Chỉ sau khi Tổng công ty được chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước vào tháng 10.2018 theo Nghị định 131 (quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp) mới gặp phải “sự cố” này.

Tôi phải khẳng định rằng không phải tại Ủy ban vốn Nhà nước mà do cơ chế chính sách chưa được thiết kế đồng bộ khi chuyển đại diện vốn chủ sở hữu từ Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước.

Tổng công ty đường sắt không trực thuộc Bộ GTVT (kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn thuộc Bộ), nhưng vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu. Bộ GTVT lại “vướng” Điều 49 của Luật Ngân sách nên không thể giao dự toán ngân sách nhà nước cho đơn vị không trực thuộc

Ông có đề xuất gì để tháo gỡ khó khăn hiện nay, đặc biệt là "kịch bản xấu nhất" như đã nêu ở trên?

Trong Nghị quyết số 87 năm 2019 về việc phân bổ vốn ngân sách trung ương năm 2020 có câu “tiếp tục giao vốn ngân sách nhà nước cho hoạt động bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt” cho Bộ GTVT. Tuy nhiên, Bộ GTVT cho rằng cần phải ghi rõ, giao cho Tổng công ty đường sắt qua Bộ GTVT.

Hoạt động vận tải đường sắt hiện đang chỉ ở mức hòa vốn hoặc có lãi một chút. Ảnh: Dân Việt

Về phía Tổng công ty đường sắt, chúng tôi cho rằng, muốn giải quyết được những vấn đề hiện nay, chỉ cần tháo gỡ cơ chế để làm sao trực tiếp giao vốn dự toán ngân sách cho Tổng công ty kịp thời để các đơn vị vận tải thực hiện các sản phẩm công ích, đảm bảo an toàn giao thông cho đường sắt.

Nếu phải “sửa” Điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước, thì sẽ mất rất lâu. Để không phải sửa luật, có thể chuyển Tổng công ty đường sắt về về Bộ GTVT.

Trong trường hợp Ủy ban Thường vụ Quốc hội giải thích “tiếp tục” có nghĩa sẽ thực hiện như năm 2019 trở về trước, vẫn giao dự toán ngân sách nhà nước cho VNR, chúng tôi sẽ vẫn ở Ủy ban Quản lý vốn nhà nước.

“Tiền có thể hữu hạn, còn cơ chế không hữu hạn”

Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của VNR trong năm 2019 như thế nào, thưa ông?

Doanh thu của ngành đường sắt đến từ doanh thu của hoạt động vận tải và sản phẩm công ích, không có lợi nhuận (bao gồm bảo trì, tuần đường…). Năm 2019, doanh thu của Tổng công ty hơn 8.000 nghìn tỷ/năm trong đó, doanh thu từ hoạt động vận tải khoảng 4.000 tỷ đồng.

Hoạt động vận tải đường sắt hiện đang chỉ ở mức hòa vốn hoặc có lãi một chút. Nhưng những năm gần đây có lãi, thì đa phần có lãi từ các dòng tiền khác như hoạt động thoái vốn, hoạt động tài chính…

Chúng tôi không kì vọng có lãi mà kì vọng có cải thiện được chất lượng dịch vụ, phương tiện…

Năng lực hạ tầng quyết định sản lượng, doanh thu của vận tải hạ tầng của ngành đường sắt hiện đã rất cũ, được xây dựng từ thời Pháp thuộc. Năng lực thông qua của hạ tầng đường sắt chỉ 21,5 đôi tàu. Công nghệ cũng lạc hậu (đường sắt có 5 công nghệ, gồm: công nghệ đầu máy hơi nước, công nghệ diesel, công nghệ điện khí hóa, công nghệ đệm từ, công nghệ chạy trong đường ống).

Doanh thu và thị phần của đường sắt hiện đang ở mức “hạn chế”, vậy theo ông có thể xã hội hóa, thu hút vốn tư nhân vào đường sắt?

Đường sắt thiếu sự “hấp dẫn” đối với vận tải hàng hóa và thường chỉ là một mắt xích trong hoạt động logistic do thiếu sự kết nối với các phương thức vận tải khác, không có nhiều các kho bãi đủ tiêu chuẩn đáp ứng vận tải hàng hóa.

Ngoài ra, như tôi trình bày ở trên, hạ tầng đường sắt cũ, năng lực thông qua thấp, trong 297 khu ga nhiều khu ga ở những vị trí hiểm trở, hơn 4.000 đường ngang dân sinh tự mở, nguy cơ mất an toàn cao.

Đầu tư đường sắt là phục vụ lan tỏa phát triển kinh tế xã hội và tạo điều kiện đi lại thuận lợi cho người dân. Phương thức vận tải đường sắt chỉ thực sự hấp dẫn nếu được Nhà nước đầu tư nguồn lực và dành cho cơ chế đầu tư giống như các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường hàng không. Khi Nhà nước đã đầu tư hạ tầng kết cấu đường sắt tuyến chính, có năng lực thông qua lớn như vậy, thì doanh nghiệp có thể đầu tư đường kết nối xuống cảng biển, xuống vùng nguyên liệu, du lịch… hay những khu ga có tính hấp dẫn để tăng doanh thu và lấy lãi để phát triển các khu ga khác. Ví dụ như hàng không, trước đây chỉ có sân bay Nội Bài và Tân Sơn NHất là có lãi, nhưng họ lấy thặng dư của lãi này từng bước để nâng cấp các nhà ga Vinh, Phú Quốc…

Đối với phát triển đường sắt, đã đến lúc Chính phủ cần có sự quan tâm đầu tư phát triển để cân bằng bản đồ giao thông vận tải, có cơ chế mới để ngành đường sắt thay đổi diện mạo. Tiền có thể hữu hạn, còn cơ chế không hữu hạn.

Cám ơn ông về cuộc trao đổi!

Chuyên gia kinh tế TS Vũ Đình Ánh cho biết, khi thành lập Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp phải kế thừa cả về con người, tổ chức, bộ máy, kinh nghiệm thậm chí cả nguồn kinh phí trước nay ở các bộ chủ quản để Ủy ban có thể vận hành ngay được. Tuy nhiên, bộ máy hầu hết mới và chưa xây dựng được hệ thống hành lang pháp lý đầy đủ nên để xảy ra “sự cố” như của ngành đường sắt.

Mới đây, Văn phòng Chính phủ đã có công văn số 1128, gửi Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất điều chuyển VNR về trực thuộc Bộ GTVT quản lý, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3.2020.

Minh Hân

__________

* "Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui" là lời trong bài hát "Tàu anh qua núi" của tác giả Phan Lạc Hoa.