Shipper - nạn nhân của ngành công nghiệp bóc lột tại Trung Quốc

Càng về khuya, trời ngày càng lạnh và tuyết bắt đầu rơi nặng hạt. Trong đêm cuối cùng của kỳ nghỉ lễ Quốc khánh đầu tháng 10, hầu hết quán ăn và cửa hàng ở Bắc Kinh (Trung Quốc) đã tắt đèn, đóng cửa.

Theo South China Morning Post, anh Chai Fengning vẫn cần mẫn lái chiếc xe đạp điện màu đen, len lỏi khắp các con phố của thủ đô Trung Quốc trong bộ đồng phục màu vàng và chiếc mũ bảo hiểm của Meituan - ứng dụng giao hàng lớn nhất Trung Quốc.

Chàng trai 23 tuổi này trở thành tài xế giao đồ ăn toàn thời gian kể từ tháng trước, sau khi mất công việc lễ tân do khách sạn làm ăn thất bát. Với những người khác, kỳ nghỉ 8 ngày dịp Quốc khách và Trung thu là dịp trở về quê hương và đoàn tụ bên gia đình. Ngược lại, Chai ở lại Bắc Kinh - cách quê nhà Cam Túc hơn 1.200 km - để làm việc.

Kể từ khi dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc, các ứng dụng giao hàng trở thành dịch vụ thiết yếu, giúp người tiêu dùng nước này mua đồ ăn và đồ dùng sinh hoạt. Đây cũng là chiếc “phao cứu sinh” của những lao động mất việc làm.

Một shipper của Meituan. Ảnh: Getty Images.

Bị chèn ép, không phúc lợi

Làm công việc được xem là “hot” nhất thời điểm bấy giờ, song Chai cũng như hàng triệu shipper ở khắp Trung Quốc hoàn toàn không được hưởng bất kỳ phúc lợi lao động nào, ví dụ như lương tối thiểu, tiền tăng ca, nghỉ bệnh có lương, bảo hiểm y tế và xã hội...

Theo khảo sát của China Post và Express News, hơn 75% trong số 65.000 shipper Trung Quốc được hỏi cho biết họ kiếm chưa tới 5.000 NDT (747 USD) mỗi tháng, và hầu như không được hưởng bảo hiểm xã hội. Một nửa trong số họ phải làm việc ít nhất 10 giờ mỗi ngày, trong khi 60% kể chỉ được nghỉ 2 ngày hoặc ít hơn mỗi tháng.

"Cần phải thay đổi thực trạng này", South China Morning Post dẫn lời ông Zhao Xiaomin - một nhà đầu tư và nghiên cứu độc lập trong lĩnh vực logistics tại Trung Quốc - khẳng định. “Hầu hết shipper chỉ được coi là đối tác. Họ tạo ra lợi nhuận và giá trị đích thực nhưng không được hưởng các phúc lợi cơ bản.

Một báo cáo khác của China Labour Bulletin vào tháng này cho thấy nhiều trường hợp tài xế không được trả lương trong đợt cao điểm của dịch Covid-19. Một tổ chức tổ chức thúc đẩy và bảo vệ quyền lợi người lao động tại Hong Kong (NGO) ghi nhận 25 cuộc biểu tình của giới tài xế.

Hầu hết shipper tại Trung Quốc không được hưởng bảo hiểm xã hội. Ảnh: SCMP.

Huang Lihui là một nhân viên giao hàng cho ứng dụng Yunda Express tại Thượng Hải. Anh cho biết chưa bao giờ kỳ vọng được đóng bảo hiểm và cũng không quan tâm đến việc này. “Tôi chỉ nghĩ tới việc kiếm tiền. Gia đình tôi không ở đây nên tôi cũng không nghĩ nhiều về phúc lợi", shipper 31 tuổi quê Hà Bắc chia sẻ.

Chi tiêu cho tiêu dùng và du lịch tại Trung Quốc trong kỳ nghỉ lễ dài 8 ngày hồi đầu tháng tăng vọt. Đây là tín hiệu tích cực cho thấy sự hồi sinh của nền kinh tế 1,4 tỷ dân. Tuy nhiên, những tài xế giao hàng - hầu hết xuất thân từ các vùng nông thôn nghèo khó - vẫn phải vật lộn mưu sinh khi dịch Covid-19 cướp đi sinh kế của họ.

Theo số liệu từ Cục Bưu điện Nhà nước Trung Quốc, hơn 56 tỷ gói hàng được vận chuyển trong 9 tháng đầu năm, tăng 28% so với cùng kỳ năm ngoái. Nước này cũng sắp bước vào mùa lễ hội mua sắm trực tuyến lớn nhất trong năm, có tên là Singles Day, bắt đầu vào ngày 11/11.

Xếp xó bằng đại học để làm shipper

Cũng như Chai và Huang, Zhao Yinzhou - quê ở Hình Đài, tỉnh Hà Bắc - cũng tìm đến công việc giao hàng để kiếm sống trong thời điểm khó khăn. Zhao là cử nhân ngành quản trị nhân sự, có kinh nghiệm làm việc tại một công ty tuyển dụng và đào tạo ở Hàng Châu. Tuy nhiên, do gia đình gặp biến cố, Zhao đành từ bỏ công việc vào đầu năm.

Sau đó, anh tới Bắc Kinh để tìm kiếm việc làm ngay trước khi dịch Covid-19 bùng phát. "Nghĩ lại, tôi thấy vô cùng hối hận khi nghỉ việc nhưng giờ đã quá muộn rồi", chàng trai 29 tuổi than thở. Hiện Zhao làm tài xế giao hàng cho Ele.me - ứng dụng giao hàng lớn thứ hai tại Trung Quốc.

Zhao cho biết mỗi tháng anh kiếm được khoảng 8.000 NDT (1.200 USD) bằng việc giao đồ ăn, nhiều hơn khoản lương 5.000 NDT từ công việc văn phòng, nhưng không có phúc lợi gì. Zhao không phải là trường hợp duy nhất phải bỏ công việc ổn định để tìm đến nghề shipper. Tại Trung Quốc, dự kiến có khoảng 8,74 triệu sinh viên đại học sẽ tốt nghiệp trong năm nay.

Song triển vọng công việc của họ rất mờ mịt do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Theo báo cáo của Meituan, trong nửa đầu năm nay, ít nhất 60.000 thạc sĩ và 170.000 cử nhân Trung Quốc đã trở thành shipper. Khoảng 24,7% trong tổng số 2,95 triệu tài xế giao hàng sở hữu ít nhất một bằng đại học, tăng 6,7% so với năm ngoái.

Nhiều người chọn đến nghề shipper để kiếm sống khi bị mất việc vì dịch Covid-19. Ảnh: The Star.

Thị trường việc làm Trung Quốc đã trở nên ảm đạm từ trước khi đại dịch bùng phát. Cai, 44 tuổi, từng là chủ của một cửa hàng cà phê ở Bắc Kinh. Công việc kinh doanh đình trệ hồi 4 năm trước, khi chính quyền địa phương ra lệnh đóng các cửa hàng không phép. Cai trở thành shipper kể từ đó đến giờ.

Ban đầu, ông làm bán thời gian cho Meituan và nhanh chóng trở thành shipper toàn thời gian. Hy vọng có thêm nhiều đơn và được nhiều tiền hơn, Cai đầu tư một chiếc xe máy Honda thay vì xe đạp điện như các shipper khác. Cũng như nhiều tài xế khác, ông chọn ở lại Bắc Kinh trong kỳ nghỉ lễ, thay vì về quê nhà Hà Nam thăm gia đình.

Tuy nhiên, mọi chuyện không như ông mong đợi. "Đơn đặt hàng ít hơn và giá mỗi đơn cũng giảm rất nhiều so với thường lệ", Cai cho biết. Trong khi đó, tài xế Chai chỉ nhận được 2 đơn hàng và kiếm được 35 NDT (5,2 USD) trong buổi trưa đầu tiên của kỳ nghỉ lễ hôm 1/10. "Nhiều cửa hàng đóng cửa và mọi người cũng thích ăn ở nhà trong kỳ nghỉ lễ", Chai nói.

Ngành công nghiệp bóc lột

Zhang Xuelin, 38 tuổi, làm việc cho Sherpa's - một dịch vụ giao đồ ăn cho người nước ngoài và tầng lớp giàu có ở Trung Quốc - cho biết anh từng kiếm tới 6.000 NDT mỗi tháng nhờ các khoản tip mà khách hàng cho thêm. Tuy nhiên, điều này diễn ra vài năm trước, khi các ứng dụng thanh toán trên thiết bị di động ở Trung Quốc còn trong giai đoạn sơ khai.

“Giờ thì họ dùng ứng dụng thanh toán nên cũng không có mấy tiền tip nữa. Vài năm trước, tiền tip của các shipper còn cao hơn tiền lương”, Zhang chia sẻ. Hiện tại, Zhang kiếm được khoảng 400 NDT (60 USD) mỗi ngày và tiết kiệm được khoảng 10.000 NDT mỗi tháng nếu thắt chặt chi tiêu hết mức.

Hồi tháng 2, chính quyền Bắc Kinh xác định tài xế giao đồ ăn là một nghề chính thức trong danh mục phân loại nghề nghiệp. Tuy nhiên, theo ghi nhận của SCMP, các tài xế được hỏi đều phàn nàn rằng công ty của họ bỏ qua các phúc lợi cơ bản. "Chúng tôi không có 5 loại bảo hiểm bắt buộc như thất nghiệp, sức khỏe, lương hưu... chỉ có bảo hiểm tai nạn thôi", Zhao Yinzhou bức xúc.

Theo các tài xế, Meituan và Ele.me ngày càng đặt ra nhiều yêu cầu khắt khe như rút ngắn thời gian hoàn thành đơn hàng và áp dụng các hình phạt nghiêm khắc nếu tài xế vi phạm quy định. Hai công ty giao hàng lớn nhất Trung Quốc sau đó đối mặt chỉ trích của dư luận về cách đối xử với tài xế. Tạp chí Renwu ghi nhận nhiều trường hợp tài xế của 2 công ty này vi phạm luật giao thông để hoàn thành đơn hàng một cách nhanh nhất.

Nhiều tài xế bất chấp vi phạm luật giao thông để hoàn thành đơn hàng kịp tiến độ. Ảnh: WSJ.

Cai cho biết ông từng bị Meituan phạt 24 NDT/ngày trong tháng vừa rồi vì hủy 2 đơn hàng. Ông khẳng định bản thân không còn cách nào vì nhà hàng làm đồ ăn quá lâu. Nếu không hủy, đơn hàng sẽ bị muộn và kiểu gì ông cũng bị công ty phạt tiền vì chậm trễ.

"Tiền phạt ngày càng tăng. Trước đây, một khoản phạt chỉ khoảng 3 NDT, giờ đã tăng gấp 4 rồi”, ông Cai nói. Shipper này mô tả luật lệ này được đưa ra bởi những người có quyền lực và họ không hề quan tâm đến cuộc sống cũng như những khó khăn của cánh tài xế.

"Phản đối cũng vô ích thôi vì các chủ công ty không hề quan tâm đến tài xế", Chai than thở. Còn Zhao Yinzhou cho biết anh đang chuẩn bị cho một kỳ thi tư vấn tâm lý vào tháng 12 và hy vọng có thể chuyển nghề. "Làm shipper không phải giải pháp lâu dài, tôi không thể làm nghề này mãi được", Zhao thừa nhận.

Hương Giang