Cần cơ chế đặc thù để gỡ khó cho Vietnam Airlines

Vietnam Airlines có thể kết thúc năm kinh doanh 2020 với khoản lỗ lên tới 15.000 tỷ đồng.

“Đối với trường hợp của Tổng công ty Hàng không Việt Nam – CTCP (Vietnam Airlines – MCK: HVN), đây không phải là giải cứu, hỗ trợ hãng hàng không quốc gia mà là việc chủ sở hữu nhà nước có trách nhiệm đối với khoản đầu tư tại doanh nghiệp đang bị tổn thất nặng nề bởi nguyên nhân bất khả kháng”, Tiến sỹ Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương liên tục nhắc lại quan điểm này trong suốt tại cuộc Tọa đàm “Chủ sở hữu Nhà nước: Hành động và trách nhiệm hậu Covid – 19 trong trường hợp Vietnam Airlines” do Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng tổ chức vào chiều nay (13/7).

Đồng thuận cao

Giữ vai trò là diễn giả tham gia phản biện về các đề xuất của Vietnam Airlines, ông Cung cho rằng, không chỉ tại Việt Nam mà trên thế giới, các chính phủ vừa đóng vai trò là quản lý nhà nước, định hình sân chơi công bằng, minh bạch cho tất cả loại hình doanh nghiệp cùng phát triển vừa đảm nhận chức năng chủ sở hữu đối với các khoản đầu tư các doanh nghiệp cổ phần.

Đối với trường hợp của ngành hàng không – một trong lĩnh vực chịu tổn thất nặng nề nhất do dịch Covid – 19, ông Cung cho biết là tuy không thể so với các khoản hỗ trợ lớn của các quốc gia có tiềm lực tài chính nhưng một số các chính sách hỗ trợ chung cho các doanh nghiệp hàng không cũng đã được Chính phủ ban hành hoặc đang chờ cấp có thẩm quyền phê duyệt, đặc biệt là các hỗ trợ về thuế, phí, bước đầu cũng giảm nhẹ gánh nặng cho các hãng bay.

Tuy nhiên, đối với vai trò thứ hai – chủ sở hữu Nhà nước đối với các phần vốn góp tại các doanh nghiệp cổ phần, trong đó Vietnam Airlines là trường hợp điển hình hiện mới được xem xét khởi động, chưa có những kết quả cụ thể.

Trong khi đó, hiện các hỗ trợ về tài chính của các chính phủ trên thế giới để hỗ trợ cho các hãng hàng không đã lên tới 123 tỷ USD thông qua vai trò quản lý nhà nước như: trợ cấp trả lương lao động, khuyến khích bay; miễn giảm thuế, phí; điều tiết về tần suất/hãng khai thác, ban hành giá sàn hoặc với vai trò chủ sở hữu như: cho vay trực tiếp từ ngân sách quốc gia, tăng vốn chủ sở hữu thông qua mua cổ phiếu phát hành thêm, thực hiện quốc hữu hóa, tăng nắm quyền điều hành trên cơ sở đầu tư thêm vốn trực tiếp vào doanh nghiệp.

Tại Đức, Chính phủ nước này đã thực hiện quốc hữu hóa Luthansa thông qua việc mua 20% cổ phần với khoản đầu tư lên tới 6 tỷ EUR và cho vay 3 tỷ EUR qua Ngân hàng Tái thiết Đức. Tại Pháp, Chính phủ Pháp đang sở hữu 15,9% vốn tại Air France đã cho hãng hàng không này vay trực tiếp 3 tỷ EUR từ ngân sách, đồng thời bảo lãnh vay 4 tỷ EUR từ một số ngân hàng thương mại. Tại Thái Lan, Chính phủ nước này sau một thời gian chần chừ cũng đã phải thực hiện bảo hộ phá sản Thai Airways qua Tòa án Phá sản Trung ương, nhằm ngăn chặn việc công ty phải giải thể, bán hành thanh lý tài sản…

Đây đều là những ví dụ rõ nhất về việc Chính phủ các nước sớm đưa ra các gói hỗ trợ cho các hàng không quốc gia nhằm bảo đảm duy trì các mắt xích trong nền kinh tế không bị đứt gãy và quy trì hãng hàng không quốc gia trong vai trò là uy tín, hình ảnh quốc gia.

Đối với trường hợp của Vietnam Airlines, theo ông Cung, ngoài việc là hãng hàng không quốc gia, với tư cách là cổ phần chi phối lớn tại cũng buộc Chính phủ trong vai trò chủ sở hữu Nhà nước phải thực hiện trách nhiệm đối với các khoản đầu tư tại doanh nghiệp. Bên cạnh đó, dù đang gặp rất nhiều khó khăn nhưng các hãng hàng không, trong đó có Vietnam Airlines sẽ là những doanh nghiệp đầu tiên được phục hồi khi dịch Covid-19 được kiểm soát.

“Chính phủ với vai trò chủ sở hữu có thể cho vay trực tiếp từ ngân sách; cho vay qua ngân hàng thương mại, bảo lãnh cho vay trên thị trường; hoặc quyết định đầu tư tăng vốn thông qua phát hành cho cổ động hiện hữu nhằm duy trì hoạt động, tránh để hãng hàng không quốc gia không rơi vào tình trạng phá sản, làm mất vốn Nhà nước”, ông Cung phân tích.

Chia sẻ quan điểm này, ông Phạm Đức Trung, Trưởng ban Nghiên cứu cải cách và Phát triển doanh nghiệp (CIEM) cho rằng, đây là hoạt động quản trị doanh nghiệp khi cổ đông Nhà nước thể hiện vai trò chủ sở hữu đối với tài sản của mình.

Ông Trung nhấn mạnh, các gói hỗ trợ của chủ sở hữu Nhà nước cho Vietnam Airlines cần triển khai nhanh với cơ chế đặc thù, không bị bó buộc theo các khung pháp lý/ quy định sẵn có.

“Các giải pháp cần vừa đảm bảo tính khả thi, vừa không tạo áp lực cân đối thu chi trong tương lai; nguồn trả nợ, và lãi vay cũng như các chỉ số tài chính của Vietnam Airlines không bị quá mất cân đối”, ông Trung đề xuất.

Trong khi đó, PGS. TS Trần Đình Thiên cho rằng, việc đặt vấn đề chủ sở hữu Nhà nước có trách nhiệm với khoản đầu tư tại Vietnam Airlines là đúng hướng để tránh dư luận không hay cho rằng, Chính phủ thiên vị doanh nghiệp Nhà nước dù trong giai đoạn này hãng hàng không nào cũng đều rất khó khăn.

Theo ông Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ khẳng định, Chính phủ đã thống nhất không dùng từ “giải cứu” mà phải có hành động và trách nhiệm.

Ông Kiên cho biết là Chính phủ đã nghiên cứu 4 nhóm giải pháp lớn tháo gỡ khó khăn cho Vietnam Airlines gồm các tổ chức tín dụng sẽ cho vay bắc cầu, trong đó cho phép Ngân hàng Nhà nước trích lập dự phòng rủi ro xử lý khoản nợ tái cấp vốn theo quyết định; Chính phủ cấp một bảo lãnh tín dụng để các tổ chức tín dụng cho hãng vay vượt hạn mức; Chính phủ xin Quốc hội cho phép phát hành trái phiếu; nội bộ Vietnam Airlines giảm phần trích khấu hao, phân bổ bảo dưỡng và chưa nộp khoản thu CPH còn lại về các quỹ.

Trước đó, trong phát biểu đề dẫn, ông Nguyễn Đức Kiên – Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho rằng việc chọn Vietnam Airlines như là một trường hợp nghiên cứu điển hình là phù hợp với tình hình thực tế, có cơ sở khoa học. Ngoài việc là doanh nghiệp có vốn góp lớn của Nhà nước, chịu tổn thất nặng nề nhất do dịch Covid -19, có cơ hội phục hồi nhanh sau dịch, Vietnam Airlines còn là một trong những đơn vị sớm công khai, cung cấp đầy đủ các số liệu về kết quả kinh doanh.

“Từ bài học của Vietnam Airlines, Tổ tư vấn sẽ tiếp tục tham vấn các nhà khoa học để kiến nghị đến Thủ tướng các chính sách hỗ trợ phù hợp cho các doanh nghiệp khác cũng chịu tổn thất do dịch Covid – 19 như điện lực, dầu khí”, ông Kiên cho biết.

Tình huống đặc biệt

Theo ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, hiện tình hình tài chính của Tổng công ty đang rất khó khăn do tác động của dịch Covid – 19 đối với ngành hàng không trong nước và thế giới là nằm sức tưởng tượng.

“Trong giai đoạn tháng 4/2020, có lúc, các hãng chỉ bay tổng cổng 3 chuyến trên trục Hà Nội – Sài Gòn – Đà Nẵng. Tần suất bay này thậm chí còn ít hơn cả những ngày cuối tháng 4/1975 khi hòa bình vừa lập lại", ông Thành chia sẻ về khó khăn của ngành hàng không.

Được biết, sau khi đóng toàn bộ đường bay quốc tế vào ngày 23/3/2020, Vietnam Airlines không có doanh thu từ hoạt động vận tải hàng không quốc tế. Tại thị trường nội địa, mặc dù Việt Nam đã kiểm soát được dịch bệnh và không có bệnh nhân nào tử vong, nhu cầu du lịch nội địa đã bật tăng trở lại nhưng theo ông Thành, sản lượng khách nội địa trong tháng 6/2020 mới đạt 84% so với cùng kỳ năm ngoái, doanh thu tháng 6 cũng chỉ bằng 46% so với cùng kỳ năm trước.

Được biết ngay khi dịch Covid – 19 mới bùng phát tại Trung Quốc, cùng với việc cắt giảm triệt để các chi phí sản xuất, chấp nhận giảm lương của người lao động, Vietnam Airlines đã sớm chủ động đàm phán với các đơn vị cho thuê tàu bay, các định chế tài chính trong và ngoài nước, qua đó đạt được những thỏa thuận rất tích cực. Cụ thể, Tổng công ty đã chủ động rà soát cắt giảm là 4.346 tỷ đồng, trong đó, chi phí nhân công 1.360 tỷ đồng (chủ yếu là tiền lương). Ngoài các nội dung rà soát cắt giảm chi phí, hãng cũng đã đàm phán với các nhà cung cấp và đạt được mức giảm giá là 617 tỷ đồng, trong đó chủ yếu là giảm giá thuê tàu bay 530 tỷ đồng.

Đối với các khoản thuê tàu bay – một trong những khoản chi phí cố định nặng nhất, tính đến giữa tháng 6/2020, tổng số tiền giãn thanh toán được 81 triệu USD, trong đó 51 triệu USD không chịu lãi suất và 30 triệu USD chỉ phải chịu lãi với mức ưu đãi.

Tuy nhiên, tất cả những biện pháp này cũng chỉ giúp Vietnam Airlines giảm bớt được một phần khó khăn. Theo dự báo, sản lượng hợp nhất toàn Tổng công ty năm 2020 sẽ giảm 48% so với 2019; doanh thu giảm 50.000 tỷ đồng; lỗ gần 20.000 tỷ đồng, sau cắt giảm chi phí còn lỗ khoảng 15.000-16.000 tỷ đồng. Trong đó, đáng lo ngại nhất là nếu không nhận được khoản hỗ trợ khẩn cấp từ Chính phủ trị giá 12.000 tỷ đồng, Vietnam Airlines sẽ mất thanh khoản vào tháng 8/2020.

Lãnh đạo Vietnam Airlines cho biết là trong thời gian qua, ban lãnh đạo hãng đã trao đổi với cổ đông chiến lược là All Nippon Airways về khả năng hỗ trợ vốn nhưng đối tác này cũng đang gặp rất nhiều khó khăn và đã phải đi vay khẩn cấp 10 tỷ USD từ Chính phủ Nhật Bản, không thể có nguồn tham gia mua cổ phần trong trường hợp hãng phát hành cổ phiếu tăng vốn hay hỗ trợ vốn. Do đó, một lẽ đương nhiên là Vietnam Airlines phải đề nghị cổ đông Nhà nước có giải pháp hỗ trợ thanh khoản khẩn cấp.

Được biết, trong số 3 giải pháp hỗ trợ tài chính khẩn cấp mà Vietnam Airlines từng gửi tới chủ sở hữu Nhà nước đáng lưu ý là việc hãng đề nghị được tiếp cận khoản vay tái cấp vốn với quy mô 4.000 tỷ đồng, lãi suất ưu đãi mức thấp nhất theo chính sách tái cấp vốn của Ngân hàng nhà nước với thời gian vay tối thiểu là 3 năm. Khoản tín dụng này, theo Vietnam Airlines là cần được bung trong vòng 1-2 tháng tới để kéo dài sức chịu đựng cho hãng cho đến khi thị trường hàng không phục hồi về mức trước tháng 12/2019.

Để tránh nguy cơ rơi vào tình trạng âm vốn chủ sở hữu, hãng dự kiến phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu để tăng vốn. Dự kiến, Nhà nước sử dụng các nguồn vốn nhà nước hoặc giao Tổng công ty Quản lý kinh doanh vốn Nhà nước (SCIC) hoặc 1 doanh nghiệp nhà nước khác mua cổ phần thuộc quyền mua của nhà nước với quy mô phát hành cân đối với phương án vay để đảm bảo 12.000 tỷ đồng.

Trong giai đoạn trung-dài hạn, Chính phủ bảo lãnh cho Vietnam Airlines phát hành trái phiếu doanh nghiệp có thời hạn 10 năm, quy mô 10.000 tỷ đồng để thực hiện dự án đầu tư đội bay giai đoạn 2021-2025.

“Đây là hỗ trợ trong hoàn cảnh khó khăn và Vietnam Airlines đủ tiềm lực tài chính để trả chứ không phải xin không. Vietnam Airlines như bông hoa đẹp không may gặp phải mưa to, gió lớn nhưng nếu chăm sóc tốt vẫn có thể nở hoa đẹp trở lại”, ông Thành ví von và cho biết là thời gian qua hãng đã có tới 13 văn bản báo cáo tình trạng tài chính cùng với một loạt các kiến nghị gửi tới các cấp có thẩm quyền.

Chia sẻ khó khăn với Vietnam Airlines và các hãng hàng không, PGS. TS Trần Đình Thiên cho rằng những khó khăn mà ngành hàng không đang gặp phải là những tình huống không bình thường, cần giải pháp đặc biệt, khẩn cấp để hỗ trợ kịp thời, tránh tình trạng “vướng víu thủ tục” quá lâu khi chính sách đến được thì doanh nghiệp đã kiệt quệ, không còn khả năng hấp thụ.

Ông Thiên khẳng định, cho rằng cần phải trao “kiếm lệnh” thực hiện giải pháp đặc biệt được thực thi khẩn cấp, vì vậy nên đề xuất với trường hợp Vietnam Airlines thì quyền quyết định nên giao cho lãnh đạo cao nhất đất nước quyết định (Chính phủ, Quốc hội hay thậm chí Bộ Chính trị).

Tuy nhiên, đối với trường hợp của Vietnam Airlines không nên chỉ nhìn vào việc hỗ trợ để giải quyết vấn đề mất thanh khoản trong ngắn hạn mà cần có giải pháp dài hạn, gắn với tái cơ cấu, nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, có lộ trình thanh toán các khoản hỗ trợ từ cổ đông Nhà nước.

“Nếu không làm được điều này sẽ rất khó để Chính phủ hay cấp có thẩm quyền ra được các quyết định hỗ trợ hay chỉ đạo các ngân hàng, doanh nghiệp nhà nước tham gia bỏ vốn đầu tư vào hãng hàng không quốc gia”, ông Thiên cho biết.