Đến năm 2030: Lựa chọn nào cho vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội?

Trong bài tham luận gửi đến Hội thảo Khoa học Quốc gia: “Tầm nhìn mới, cơ hội mới xây dựng Thủ đô Hà Nội văn hiến - văn minh - hiện đại, thành phố kết nối toàn cầu”, KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội đã có những kiến giải xung quanh vấn đề vận tải hành khách công cộng Hà Nội đến năm 2030.

18 tỷ USD cho 2 dự án nhưng mỗi ngày chỉ gần 3 triệu lượt đi

Ông Ánh cho biết, trong năm 2024, Hà Nội sẽ lập kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT). Giai đoạn 2024 - 2030, thành phố dự kiến xây dựng 96,8km đường sắt với tổng nhu cầu đầu tư khoảng 14,6 tỷ USD. Đồng thời, Hà Nội cũng sẽ triển khai Đề án phát triển giao thông vận tải công cộng (GTCC) bằng xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh (gọi tắt là bus xanh) trên địa bàn. Tổng kinh phí cho 2 dự án kể trên là gần 18 tỷ USD.

Tuy nhiên, kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho biết, hiện nay, đề án bus xanh và phát triển ĐSĐT Hà Nội vẫn chưa rõ nguồn đầu tư, trong khi nguồn nhân lực còn hạn chế và phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Bên cạnh đó, quy hoạch hướng tuyến cũng còn nhiều hạn chế, không phù hợp với nhu cầu di chuyển và kết nối kém với mạng lưới đường sắt liên tỉnh.

Tuyến Đường sắt đô thị Nhổn - ga Cầu Giấy. Ảnh: Hoàng Hà

“Do vậy, các đề án và kế hoạch này không khả thi về tính hữu dụng. Chúng không hấp dẫn và khó thu hút nguồn đầu tư từ các nhà tài trợ cũng như cộng đồng xã hội. Vì vậy, cần có những đề xuất mới phù hợp hơn, tận dụng những lợi thế sẵn có để đạt hiệu quả cao hơn”, ông Ánh phân tích.

Theo ông, việc phát triển GTCC tại Hà Nội cần khai thác tối đa những lợi thế hiện có. Trên thực tế, tuyến Bus xanh sẽ song hành cùng ĐSĐT Văn Cao - Hòa Lạc, phục vụ đô thị vệ tinh Hòa Lạc và Đại học Quốc gia rộng gần 3.000ha. Ngân sách nhà nước đã đầu tư nhiều tỷ USD để tiếp nhận 600.000 người vào năm 2030.

“Tuy vậy, đến tháng 9/2024, chỉ có vài chục nghìn học sinh, sinh viên từ một số trường đại học. Dự kiến trong những năm tới, khoảng 10% dân số sẽ đến đây. Để thu hút dân cư, cần có tuyến ĐSĐT.

Năm 2014, JICA đã thực hiện nghiên cứu “Điều tra thu thập dữ liệu cho tuyến buýt BRT tại Hà Nội”, cho thấy tuyến ĐSĐT dài 38km từ Văn Cao qua Láng đến Hòa Lạc, với tổng đầu tư 2,8 tỷ USD, dự báo sẽ phục vụ 400.000 khách/ngày, nhưng phải mất 48 năm (2016-2064) mới có thể hoàn vốn.

Tháng 1/2024, Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương (Trung Quốc) và các đối tác Việt Nam đã ký ghi nhớ hợp tác nghiên cứu tuyến này và đang khẩn trương lập phương án có tổng mức đầu tư và thời gian thực hiện rất hấp dẫn.

Dù có sự khẩn trương trong 2-3 năm tới để triển khai tuyến ĐSĐT, nhưng để đạt được mục tiêu 400.000 khách/ngày, cần nhiều thời gian hơn, cùng với việc hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật, kinh tế và xã hội khác để đảm bảo hoạt động hiệu quả,” kiến trúc sư Trần Huy Ánh nêu rõ.

Để GTCC Hà Nội tăng tốc đến năm 2030, ông Ánh cho rằng, cần thiết rà soát và đánh giá hiệu quả của hai đề án phát triển bus xanh và ĐSĐT. Tổng mức đầu tư gần 18 tỷ USD, nhưng mỗi ngày chỉ ghi nhận khoảng 3 triệu lượt đi bằng ĐSĐT và bus.

Nên lựa chọn mô hình chi phí đầu tư thấp

Ông Ánh cho rằng, phát triển GTCC tại Hà Nội là cơ hội để cộng đồng xã hội thụ hưởng các lợi ích công cộng, đồng thời gia tăng sinh kế và tham gia cung cấp dịch vụ giao thông giá rẻ.

Ông dẫn chứng, thành phố Tokyo (Nhật Bản) có hệ thống đường sắt đô thị (ngầm, nổi, cao tốc và đường sắt liên tỉnh) tổng chiều dài hàng nghìn km, do 12 công ty đầu tư, quản lý và vận hành. Ban đầu, các tuyến đường sắt thuộc sở hữu công và được quản lý khai thác, sau đó được giao cho các công ty tư nhân vận hành theo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn chung áp dụng toàn quốc.

Tương tự, thành phố Seoul (Hàn Quốc) có hệ thống đường sắt đô thị dài 1.100km, trong đó phần hạ tầng (dưới mặt ray) thuộc sở hữu nhà nước, còn phần trên mặt ray do các tập đoàn khai thác, chiếm tỷ lệ 60-70% (bao gồm trang thiết bị và đoàn tàu vận hành).

Đáng lưu ý, sau nhiều năm đầu tư vào đường sắt đô thị đắt tiền nhưng thiếu khách, nhiều thành phố châu Á đang phát triển đã đẩy mạnh loại hình đường sắt đô thị bình dân và tích hợp đa phương tiện trong hệ thống giao thông công cộng giá rẻ.

“Ví dụ, mô hình JAK LINGKO của thành phố Jakarta (Indonesia) liên kết tất cả các loại hình GTCC: Đường sắt ngoại ô, ĐSĐT, BRT, xe bus thường và xe bus nhỏ (7 chỗ), cung cấp dịch vụ đi lại công cộng bằng một thẻ thanh toán duy nhất. Cư dân đô thị có thể tiếp cận các loại hình GTCC với giá cả khác nhau để đi tới mọi nơi trong thành phố. Thành phố còn có chính sách ưu đãi khuyến khích cư dân sử dụng nhiều phương tiện giao thông công cộng,” ông Ánh cho biết.

Việc tích hợp thực hiện các dự án GTCC với tăng cường khả năng tiếp cận lợi ích công cộng và gia tăng cơ hội sinh kế cho cư dân đô thị là mục tiêu của phát triển bền vững.

Từ các mô hình này, theo ông Ánh, bài học cho Hà Nội trong việc phát triển hệ thống GTCC đến năm 2030 là lựa chọn mô hình có chi phí đầu tư thấp và hiệu quả cao, đầu tư theo từng giai đoạn ngắn hạn, trung hạn và dài hạn.

Theo đó, tất cả hạ tầng dưới đường ray thuộc sở hữu công và có phương án thu hồi vốn ngay từ trước khi triển khai. Cần khuyến khích tối đa các doanh nghiệp đầu tư toàn bộ phần thiết bị hạ tầng, toa xe và vận hành khai thác.

“Phát triển GTCC lồng ghép với các công trình công cộng và tái thiết đô thị sẽ hình thành nền kinh tế cung cấp dịch vụ giao thông đô thị (chở người và hàng hóa) với sự tham gia của tất cả các thành phần kinh tế, từ tập đoàn kinh tế lớn đến những người chạy xe máy công nghệ,” ông Ánh giải thích.

N. Huyền