Giảm kẹt xe bằng giải pháp phi công trình

Nút giao thông đường Trường Sơn, Nguyễn Thái Sơn. Ảnh: N.K

TPHCM đến nay có hơn 9,2 triệu xe, bao gồm hơn 940.000 ô tô và gần 8,3 triệu xe máy, mỗi tháng có khoảng 30.000 xe đăng ký mới. Theo thống kê trong giai đoạn từ năm 2009-2023, bình quân mỗi năm tổng số xe tăng 7,2%/năm, trong đó ô tô tăng 8,9%/năm và xe máy tăng 7%/năm. Tỷ lệ đất dành cho giao thông trong đô thị chỉ đạt từ 13-15%, thấp hơn nhiều so với quy định từ 24-26%.

Cầu đường mãn tải do lượng xe tăng nhanh

Giao thông được ví như mạch máu cho kinh tế thành phố, bộ xương cho bố cục đô thị. Kẹt xe ảnh hưởng đến chất lượng sống, xả khí thải nhiều hơn ra môi trường, gây thiệt hại nhiều về kinh tế. Kẹt xe cũng là một trong những nguyên nhân gây bức xúc nhất với người dân khi di chuyển mà luôn mang tâm trạng lo lắng, trễ giờ, mệt mỏi. Qua tính toán của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM và Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM, tình trạng kẹt xe khiến mỗi năm thành phố này thiệt hại khoảng 6 tỉ đô la.

Hầu hết các thành phố lớn trên thế giới cũng đều trải qua khó khăn về xây dựng cơ sở hạ tầng, trong đó có hệ thống giao thông đô thị và giải quyết các tồn tại. Khác nhau là cách thức tổ chức thực hiện nếu theo trình tự, sắp xếp phù hợp có thể kéo giảm chênh lệch giữa nhu cầu đi lại và hạ tầng giao thông. Chẳng hạn quy hoạch, làm cầu đường trước khi tập trung thêm dân cư. Nếu làm ngược lại sẽ dẫn đến sự mất cân đối, quá tải phương tiện càng lớn.

Tỷ suất sử dụng mỗi công trình giao thông được thiết kế có giới hạn nhất định, ban đầu phát triển từ cường độ thấp đến cao, khi vượt quá mức cho phép thì hiệu quả kinh tế khó có thể tiếp tục duy trì mà còn phản tác dụng. Trên một tuyến đường, cây cầu lúc mới xây dựng xong khai thác thì lượng người và xe cộ tương đối ít, sau đó sẽ tăng dần lên, trước khi đạt tới giới hạn nhất định thì đáp ứng nhu cầu càng nhiều cho thấy hiệu quả càng cao. Đến khi quá tải, tốc độ lưu thông giảm và sự cố sẽ tăng lên, tác động xấu đến đời sống xã hội, môi trường đô thị, góp phần làm cho kinh tế tổng hợp giảm thấp.

Thực tế không có hạ tầng giao thông, cầu đường nào chứa nổi tốc độ tăng xe cá nhân như TPHCM. Điển hình các đường Nguyễn Văn Linh (quận 7) có tới 10 làn xe, Mai Chí Thọ (quận 2) có 12 làn xe, xa lộ Hà Nội (thành phố Thủ Đức) được mở rộng lên 16 làn xe nhưng sau đó lại tràn ngập xe cá nhân nhích từng chút vào giờ cao điểm.

Ngoài ra còn phải kể đến việc làm không đồng bộ dễ phát sinh kẹt xe như đường Phạm Văn Đồng, trong đó đoạn từ nút giao Nguyễn Thái Sơn (Gò Vấp) đến nút giao Linh Đông (thành phố Thủ Đức) có bề rộng tới 60 mét sử dụng chỉ mới vài năm đã quá tải, thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm tại các vị trí giao cắt đường Nguyễn Kiệm, Lê Quang Định, Phan Văn Trị, Nguyễn Xí, Linh Đông, Tô Ngọc Vân… Dòng xe quá đông dồn về phải làm cầu vượt tại nút giao đường Trường Sơn, Nguyễn Thái Sơn. Hay đoạn đường Nguyễn Hữu Thọ (quận 7) sau khi được xây dựng mở rộng lên 60 mét nhưng vẫn kẹt cứng ở nút thắt cổ chai cầu Kênh Tẻ vì cầu này chỉ rộng 14 mét.

Tình trạng vi phạm an toàn, văn hóa giao thông cũng là nguyên nhân khiến kẹt xe trầm trọng hơn. Dễ thấy vào khung giờ cao điểm, nhiều trường hợp chiếm dụng lòng đường, lấn tuyến, dừng không đúng vạch. Hay tại ngã tư, nút giao chưa hết chu kỳ đèn tín hiệu đã có hàng loạt xe tràn vào gây rối loạn giao thông... lâu dần thành thói quen xấu nhưng lại có nhiều người làm.

Cần thêm giải pháp khác bên cạnh mở rộng đường

Cân bằng giữa cầu đường và phương tiện cá nhân luôn là bài toán nan giải, công việc xây dựng ngoài trở ngại giải phóng mặt bằng còn đòi hỏi nguồn vốn lớn và mất khá nhiều thời gian. Lúc này rất cần các giải pháp phi công trình, điều phối giúp chặn bớt đà kẹt xe.

Nói đến phát triển vận tải công cộng, kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân cũng phải nhắc lại rằng các giải pháp không mới. Ngành giao thông TPHCM nhiều lần đưa ra kế hoạch, thậm chí là quyết định nhưng khi triển khai gặp khó thì dừng, đánh trống bỏ dùi. Thí điểm làn riêng cho xe buýt trên hai tuyến đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ vẫn chưa thực hiện dù đã trải qua thời gian khá lâu. Từ năm 2003, thí điểm làn riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo (quận 1 và quận 5) sau đó lại dừng. Vận động công chức đi xe buýt, phát động phong trào đi bộ, xử lý các trường hợp lấn chiếm vỉa hè trái phép cũng đều dừng lại.

Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, công việc cụ thể và lộ trình thực hiện đã được cấp thẩm quyền phê duyệt từ năm 2020. Đến nay đã trải qua hơn bốn năm nhưng vẫn chưa triển khai thu phí ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm, dù kế hoạch thực hiện trong giai đoạn năm 2021-2025.

Thu phí ô tô đi vào khu vực trung tâm không phải ai cũng ủng hộ mà nhất là người đang sở hữu loại phương tiện này hay ngay cả các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và tài xế xe công nghệ, taxi. Tuy nhiên một giải pháp, chính sách đưa ra không bao giờ thỏa mãn hết tất cả mọi người. Vấn đề chọn hướng có lợi nhất cho xã hội, phục vụ số đông người dân.

Nơi trung tâm càng khó mở rộng đường vì tốn kém đền bù giải tỏa mỗi mét vuông đất lên đến hàng trăm triệu đồng, vì vậy trước mắt cần hướng đến giải pháp phi công trình. Giảm xe cá nhân khi chưa đủ điều kiện cấm xe máy thì phương án khả thi hơn là hạn chế ô tô bằng cách thu phí lưu thông. Số tiền thu được chuyển vào ngân sách để tái đầu tư.

Hiệu quả cao hay thấp còn ở cách thức triển khai, thúc đẩy phát triển giao thông công cộng, tạo thuận lợi cho xe buýt. Không nhất thiết phải thu phí ô tô vào khu vực trung tâm mà có thể áp dụng trên những tuyến đường đã quá tải, khu vực thường xuyên xảy ra kẹt xe. Tùy thời điểm và mật độ giao thông sẽ có mức thu phí khác nhau tự động thay đổi để người điều khiển xe có sự lựa chọn, cân nhắc có đi vào đó hay không, góp phần chuyển lưu lượng quá tải sang những khu vực ít căng thẳng hơn giúp giảm tắc nghẽn trên phần đường còn lại. Cách làm này đã được nhiều nước áp dụng cho thấy hiệu quả.

Việc này còn giúp kích thích tăng trưởng kinh tế, tối ưu hóa cầu đường hiện hữu vì kẹt xe ảnh hưởng số đông. Mọi người đều có khoảng thời gian nhất định, sử dụng ô tô chiếm dụng diện tích gấp nhiều lần xe máy phải chấp nhận trả thêm tiền cũng là lẽ công bằng. Khi đó mặt đường trở nên thông thoáng hơn, dành một phần để bố trí làn riêng và làn ưu tiên cho xe buýt.

Làn riêng cho xe buýt trên tuyến đường rộng vẫn có thể sử dụng cho các loại xe cứu hỏa, cứu thương, công an, quân đội, ngoại giao, cứu nạn, tùy điều kiện cho phép xe chở khách lưu thông. Đối với những đường hẹp, xe cộ khác có thể lưu thông trên làn ưu tiên trên và bắt buộc phải nhường đường mỗi khi có xe buýt. Như vậy sẽ tận dụng tối đa bề rộng mặt đường, xe buýt di chuyển nhanh hơn giúp thu hút nhiều hành khách.

Triển khai đồng bộ các giải pháp xử lý lấn chiến vỉa hè trái phép, ưu tiên đi bộ kết hợp với xe buýt, nhân rộng mô hình xe đạp công cộng. Khuyến khích làm việc từ xa trong khoảng thời gian nhất định, sắp xếp giờ làm việc xen kẽ để giảm tải phương tiện giờ cao điểm. Kiểm soát tình trạng đổ xe dưới lòng đường để hạn chế cản trở giao thông.

Một khi ý thức tuân thủ giao thông còn thiếu, phải nhờ sự song hành hệ thống pháp luật. Bộ máy quản lý, người được giao thực thi nhiệm vụ xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm. Không bắt quả tang nhưng có hình ảnh, chứng cứ đều bị chế tài thì may ra mới góp phần cải thiện theo hướng tích cực. Ngược lại, tình hình sẽ càng tồi tệ, có thể không còn hy vọng uốn nắn loại bỏ thói quen xấu như vi phạm giao thông trong đời sống xã hội.

Nhất thiết phải có hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại.Về lâu dài là đẩy mạnh thực hiện quy hoạch tổ chức lại xã hội như ăn ở, đi lại, học tập, phân bố dân cư phù hợp. Mạng lưới xe buýt được phủ rộng, hành khách đi bộ thuận lợi từ chỗ ở đến trạm và ngược lại.

(*) Kỹ sư cầu đường

Trần Văn Tường(*)