Hà Nội: Nhìn thẳng vào thất bại của buýt nhanh BRT 01 để điều chỉnh quy hoạch

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đến thời điểm này, nhìn nhận lại có thể thấy, tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên của Hà Nội triển khai đã thất bại, hiệu quả mang lại không như mong đợi.

Ông Thanh cho rằng, một trong những nguyên nhân lớn nhất và đầu tiên là do đầu tư tuyến BRT đầu tiên vội vàng, thiếu tầm nhìn trong cách thực hiện cũng như tầm nhìn quy hoạch.

“Hà Nội quá vội vàng triển khai BRT đi qua đường Tố Hữu và Lê Văn Lương. Ngay cả khi tuyến BRT được quy hoạch đi qua các tuyến đường chật hẹp, hạn chế quỹ đất dành cho giao thông nhưng vẫn tiếp tục xây nhà cao tầng san sát lấn hết diện tích đường thì thất bại là điều khó tránh”, ông Thanh nhìn nhận.

Các chuyên gia cho rằng, tuyến BRT 01 của Hà Nội không mang lại hiệu quả như kỳ vọng

Cũng theo ông Thanh, ngoài việc bố trí thí điểm BRT trên tuyến đường chưa hợp lý thì việc đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu kết nối, chỉ một tuyến đơn độc cũng khiến BRT không thể phát huy được hiệu quả.

BRT hoạt động hiệu quả phải có cả hệ thống tuyến kết nối với nhau. Theo kế hoạch Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Nếu việc bố trí các tuyến được thực hiện đồng bộ, đồng loạt sẽ tăng cường tính kết nối, thu hút được hành khách bỏ xe cá nhân đi BRT.

Do vậy, trước khi thực hiện các tuyến BRT tiếp theo, Hà Nội cần phải tạo điều kiện cho BRT hoạt động hiệu quả.

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội BRT là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND TP phê duyệt năm 2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới. Năm 2013 dự án khởi công, chính thức vận hành vào đầu năm 2017.

Tính đến thời điểm bắt đầu vận hành, tuyến này tiêu tốn 41,6 triệu USD trong tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD.

Cụ thể, phải dành đường ưu tiên cho BRT, xử lý nghiêm xe máy, xe ô tô lấn làn. Đặc biệt, phải dừng ngay việc cho buýt thường đi vào làn đường của BRT để tránh xung đột mất an toàn giao thông. Như vậy, BRT mới có thể phát huy được hiệu quả. Việt Nam muốn BRT hoạt động hiệu quả phải tổ chức giao thông, tổ chức vận tải, trong đó làn đường dành riêng cho BRT là bất khả xâm phạm.

Còn Tiến sỹ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB Giao thông Vận tải cho biết, những bất cập của BRT thể hiện rõ trong suốt quá trình đi vào vận hành đến nay.

Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, BRT được nhiều nước sử dụng, nhưng nó phải có điều kiện cần và đủ. Điều kiện cần là mục tiêu chống ùn tắc. Nhưng điều kiện đủ phải khảo sát tuyến rất kỹ, phải có mặt đường đủ rộng từ 30 – 40 m, nhu cầu hành khách lớn, kết nối với các tuyến khác khoa học… Đường ở Hà Nội không có các điều kiện này.

Đặc biệt, tuyến đường mà BRT đang lưu thông hiện nay chỉ có 2-3 làn xe, nhưng lại dành riêng 1 làn cho xe buýt BRT là không ổn. Đầu tư lớn trong khi lượng khách sử dụng rất ít. Kết quả là BRT đi như xe buýt thường. Đó là cái giá thử nghiệm khá đắt.

Theo chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy, quy hoạch giao thông vận tải của Thủ đô tới 2030 tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ có 8 tuyến BRT. Nhưng đã đến lúc cần nhìn thẳng vào bài học thất bại của tuyến BRT 01 để suy xét điều chỉnh quy hoạch mạng lưới BRT trong tương lai.

“Tôi kiến nghị dừng triển khai BRT ở Hà Nội, đến khi nào chúng ta có đủ điều kiện thì mới triển khai”, ông Nguyễn Xuân Thủy đề xuất.

N.T