Lận đận hãng hàng không AirAsia

(ĐTTCO) - Thông tin hãng hàng không giá rẻ AirAsia (Malaysia) sẽ vào Việt Nam bằng con đường liên doanh với Công ty Gumin của doanh nhân Trần Trọng Kiên, đã thu hút sự chú ý của thị trường hàng không. Theo nguồn tin chưa chính thức, với kế hoạch góp 30% vốn trong tổng trị giá khoảng 44 triệu USD, tức khoảng 1.000 tỷ đồng, AirAsia sẽ gọi 70% vốn nữa từ Gumin để hy vọng liên doanh này cất cánh từ tháng 4 năm sau. Tuy nhiên, sự cạnh tranh quyết liệt từ các hãng hàng không trong nước như Vietjet và Vietnam Airlines, cũng như rào cản giấy phép kinh doanh đang đặt AirAsia vào thế khó.

Nhiều cuộc hôn phối bất thành

Thực ra đây không phải lần đầu AirAsia chạm ngõ thị trường Việt Nam. Trước đó hãng này từng muốn tham gia góp vốn vào Pacific Airlines, nhưng sau đó Quantas đã thắng trong cuộc đua này và hình thành nên hãng hàng không Jetstar Pacific.

Và một lần AirAsia cũng lên kế hoạch thành lập hãng hàng không cùng với Vinashin nhưng đã thất bại. Gần nhất, AirAsia đã mua 30% cổ phần của Vietjet với mong muốn những chuyến bay đầu tiên mang tên Vietjet AirAsia sẽ cất cánh vào mùa thu năm 2010, nhưng thương vụ này bất thành vì nhiều lý do.

Không chỉ ở Việt Nam, AirAsia từng thất bại ở thị trường Nhật khi liên doanh cùng All Nippon Airways (ANA), bởi do tình hình kinh doanh khó khăn ở Indonesia khiến cho hãng có thời gian bị thua lỗ và tính đến việc sáp nhập vào Thai AirAsia.

Chỉ riêng tại Thái Lan, AirAsia may mắn “gặp thời” khi chỉ phải cạnh tranh với mỗi Nok Air, vốn là công ty con của Thai Airway – một hãng hàng không có chi phí vận hành khá cao. Như vậy, tham vọng vươn ra các thị trường khác ngoài Malaysia không hề thuận lợi.

Vì vậy rõ ràng AirAsia không muốn từ bỏ mảnh đất hàng không đầy sức hấp dẫn tại Việt Nam, khi dân số hiện lên đến gần 100 triệu dân. Các thống kê cho thấy những người đi lại bằng máy bay mới chỉ chiếm tỷ lệ siêu nhỏ, chưa đến 1%, nhưng số lượng máy bay ở Việt Nam mới ở mức trên 130 chiếc cho tất cả các hãng.

Trong khi đó, Thái Lan với 75 triệu dân hiện có 450 máy bay, Singapore với 8 triệu dân có 250 máy bay, Malaysia với 27 triệu dân cũng có hơn 300 máy bay... Chính vì vậy các tổ chức quốc tế đều đánh giá thị trường hàng không Việt rất dồi dào tiềm năng phát triển, nhất là trong bối cảnh bùng nổ về du lịch tại Việt Nam.

Tuy nhiên, dù tiềm năng nhưng rào cản giấy phép là nhiệm vụ đầy thách thức với hãng hàng không giá rẻ này, bởi hàng loạt yêu cầu gắt gao về vốn, các phương án máy bay, điều kiện tổ chức bộ máy đảm bảo khai thác an toàn, nhân sự… Cũng chính điều này nên Việt Nam hiện cũng chỉ có 4 hãng hàng không được cấp phép hoạt động gồm Vietnam Airlines, Jetstar, Vietjet và Vasco.

Còn nhớ hồi năm ngoái rộ lên thông tin 2 hãng hàng không mới là SkyViet (Liên doanh giữa Vietnam Airlines và Techcombank) và Vietstar xin cấp phép hoạt động. Thậm chí SkyViet còn tuyên bố bay từ tháng 4-2016, song đến nay vẫn chưa hề có thêm thông tin gì.

Còn Vietstar có dư luận được “chống lưng” bởi Lion Air đến từ Indonesia, nhưng sau nhiều “lận đận” vừa nhận được câu trả lời chính thức từ Văn phòng Chính phủ: Chưa thể cấp phép cho Vietstar vì sân bay Tân Sơn Nhất hết chỗ.

Bến đỗ nào cho AirAsia ở Việt Nam?

Nếu bỏ qua yếu tố giấy phép, sự tồn tại của AirAsia tại một thị trường “dễ mà khó” như Việt Nam là câu hỏi lớn với nhiều người. Bởi sự có mặt của hãng hàng không này là tín hiệu tốt cho thấy sự hấp dẫn của thị trường hàng không trong nước. Tuy vậy, văn hóa hòa nhập, đặc biệt là sức cạnh tranh mạnh mẽ của các hãng nội địa dễ khiến AirAsia chùn bước. Giả sử AirAsia sẽ vào Việt Nam, lúc này câu hỏi đặt ra là liệu sự có mặt của hãng này ai phải lo lắng nhất?

Với Vietjet, hãng đang có nhiều lợi thế trên thị trường khi là hãng hàng không năng động, có dịch vụ mới mẻ, các chi phí rẻ hơn, thị phần khách hàng đa dạng và luôn tìm tòi thị trường mới. Bên cạnh, VietJet còn tham vọng sẽ mở rộng thị trường ra khắp châu Á và các châu lục khác trong thời gian tới bằng đội bay hùng hậu từ Airbus và Boeing. Vietjet là một thực tế thành công của hãng hàng không thế hệ mới tại Việt Nam và khu vực.

Với Jestar Pacific - hãng hàng không con của Vietnam Airlines, chuyên phục vụ khách hàng đi vé giá rẻ với thị phần ít ỏi - bất ngờ đề xuất áp giá sàn với vé máy bay khiến cho thị trường dậy sóng phản đối và hoài nghi về mục đích và mô hình kinh doanh. Phải chăng hãng lo sợ sức nóng cạnh tranh nên phải đưa ra đề xuất lạ thường này?

Hay như Vietnam Airlines, dù lợi thế là doanh nghiệp lâu đời, có lượng khách hàng truyền thống nhất định, đang có nhiều mối lo hơn về cạnh tranh khi bên cạnh một Vietjet luôn luôn sáng tạo, đổi mới họ còn phải đối phó với AirAsia?

Trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam đã có tới 5 hãng hàng không tư nhân hoạt động, song tồn tại đến thời điểm này chỉ còn duy nhất Vietjet. Trước đó, Air Mekong, Indochina (cả hai đều có dòng vốn ngoại) nhưng đều thất bại. 4 hãng hàng không đang hoạt động hiện nay thì hiệu quả thực sự chỉ thuộc về Vietnam Airlines và Vietjet khi cả hai đang chia nhau tới gần 90% thị phần nội địa. Jetstar ở “quê mẹ” Australia hoạt động đáng ngưỡng mộ, nhưng vào Việt Nam hàng chục năm trời lại vô cùng èo uột với thị phần nhỏ nhoi. Vasco quá nhỏ bé để có thể làm phép so sánh.

Thật khó có thể khẳng định tương lai AirAsia tại Việt Nam sẽ thế nào, bởi khó khăn đầu tiên hãng cần giải quyết là bài toán giấy phép, song song đó là “sức nóng” thách thức mà các hãng nội địa tạo nên. “Quá tam ba bận”, việc nhiều lần hôn phối đổ vỡ giữa AirAsia với Việt Nam dễ khiến công chúng lẫn các chuyên gia có cơ sở hoài nghi về liên doanh tương lai kia hứa hẹn không ít khó khăn, thách thức.

Trần Đăng