Lộ trình nào hiệu quả để giảm phát thải trong ngành ô tô Việt Nam?

Lượng phát thải trong ngành ô tô lâu nay được coi là một trong những nguồn phát thải lớn ảnh hưởng tới chất lượng không khí và đời sống người dân, đặc biệt là ở các đô thị lớn. Vậy để thực hiện được những mục tiêu, cam kết của Việt Nam về trung hòa carbon, ứng phó với biến đổi khí hậu thì lộ trình và những biện pháp nào hiệu quả cho việc giảm phát thải trong ngành ô tô Việt Nam?

Bộ Công Thương hiện đang tổ chức lấy ý kiến góp ý đối với Dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Một trong những nhóm nhiệm vụ, giải pháp đề ra trong Dự thảo Chiến lược là nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng, giảm phát thải khí nhà kính.

Theo đó, áp dụng giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo lộ trình, hướng tới giảm tối đa mức tiêu thụ nhiên liệu và phát thải khí nhà kính; Tăng cường quy định về hiệu quả sử dụng năng lượng đối với phương tiện giao thông hoạt động tuyến nội địa. Tổ chức vận tải khoa học trên cơ sở phát triển hợp lý các phương thức vận tải; Thúc đẩy chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt, đường thủy, vận tải ven biển; Tăng cường kết nối các phương thức vận tải kết hợp dịch vụ logistics chất lượng cao, giảm hệ số chạy rỗng của phương tiện, giảm ùn tắc hàng hóa trong hoạt động vận tải và chuỗi cung ứng dịch vụ logistics;....

Hội thảo “Giảm phát thải ngành ô tô: Nhiều lối đi - Một đích đến” do Báo Đầu tư tổ chức mới đây nhằm đóng góp thêm ý kiến, kiến nghị giúp cơ quan soạn thảo Chiến lược phát triển ngành ô tô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 có góc nhìn đa chiều về vấn đề giảm phát thải carbon trong ngành ô tô.

Về cơ hội, thị trường ô tô ít hoặc không phát thải (gọi chung là ô tô “xanh”) tại Việt Nam đang đứng trước cơ hội to lớn để phát triển mạnh mẽ.

Thống kê cho thấy Việt Nam là quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ 2 Đông Nam Á (sau Indonesia) với 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy; tốc độ tăng phát thải bằng phương tiện đường bộ bình quân trong vòng 10 năm khoảng 15%/năm.

Xanh hóa ngành ô tô tại Việt Nam không chỉ là một xu hướng mà còn là một đòi hỏi tất yếu để hướng tới sự phát triển bền vững, đồng thời hiện thực hóa cam kết của Việt Nam với cộng đồng quốc tế về việc phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Xu hướng và cơ hội là vậy, tuy nhiên việc phát triển ô tô “xanh” tại Việt Nam có những thuận lợi và khó khăn đặc thù riêng.

Về thuận lợi, thời gian qua, Chính phủ và các Bộ, ngành rất quan tâm thúc đẩy quá trình xanh hóa, giảm phát thải trong các ngành, lĩnh vực, trong đó có ngành công nghiệp ô tô. Điều này thể hiện rõ qua những chính sách tạo thuận lợi cho phát triển xe điện, xe ít phát thải.

Việt Nam cũng được đánh giá là sẽ không vấp phải vấn đề quá lớn khi phải “rẽ ngang” từ sản xuất ô tô động cơ đốt trong sang những loại xe thuần điện - vấn đề đang gặp nhiều trăn trở như ở một số cường quốc về sản xuất ô tô. Bên cạnh đó, Việt Nam có một thị trường tiêu dùng lớn cả 100 triệu dân để có thể phát triển ô tô điện và xe máy điện, đồng thời cũng có nguồn tài nguyên đất hiếm để sản xuất pin.

Tuy nhiên, trên thực tế hiện nay để thực hiện mục tiêu giải phát thải, chuyển đổi xanh trong ngành ô tô, vẫn còn nhiều khó khăn, thách thức.

Về sản xuất, các chuyên gia cho rằng phát triển xe “xanh”, xe điện tại Việt Nam có thể gặp khó khăn do công nghệ sản xuất chưa đáp ứng yêu câùchuyển đổi sang xe xanh, xe ít phát thải. Công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay chưa thực sự phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, đặc biệt là công nghệ phát triển ô tô điện và các hạng mục khác có liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính.

Một thách thức khác của Việt Nam đó là cơ sở hạ tầng cho xe điện chưa thực sự phát triển. Xe điện sử dụng năng lượng là điện để vận hành trong khi Việt Nam thiếu các bãi đậu xe có lắp đặt trạm sạc xe điện phổ biến để phục vụ người dùng. Mạng lưới trạm sạc liên thông giữa các tỉnh, thành phố cũng chưa được xây dựng nhiều. Điều này gây khó cho doanh nghiệp sản xuất xe điện, đồng thời dẫn đến tâm lý e ngại của người dân khi lựa chọn xe điện thay thế xe xăng.

Trong khi đó, TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, Viện trưởng Viện tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE) cho rằng, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Bởi hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hóa lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản.

Trên thực tế, khó khăn về nguồn vốn có mối quan hệ mật thiết với khó khăn trong sản xuất xe “xanh”. Bởi nhiều ý kiến doanh nghiệp cho rằng, mặt bằng lãi suất cho vay cao là một trong những nguyên nhân doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xe điện nói riêng gặp khó khăn trong việc tạo ra dòng vốn lưu động để đầu tư công nghệ, phát triển sản xuất.

Chia sẻ tại Hội thảo, ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban truyền thông, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết để hướng tới những mục tiêu quan trọng cam kết tại COP21 và COP26, Chính phủ cần ban hành những chính sách, kế hoạch hành động cụ thể, theo lộ trình phù hợp với bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, điều kiện phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hỗ trợ chiến lược phát triển của các nhà sản xuất và tham khảo kinh nghiệm quốc tế.

Các nhóm chính sách tác động đến phát triển ngành công nghiệp ô tô gồm: Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, hạ tầng xe điện và năng lượng xanh; Chính sách thuế, phí gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ; Chính sách bảo vệ môi trường gồm tái chế sản phẩm thải bỏ, thuế môi trường đặc biệt từ thời điểm dừng bán xe phát thải CO2; Thử nghiệm và chứng nhận xe điện; Tiêu chuẩn, quy chuẩn xe điện và trạm sạc.

Về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói chung, VAMA đề xuất cần ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, tận dụng cơ hội phát triển trong xu thế chuyển đổi xe điện hóa của ngành công nghiệp ô tô thế giới, góp phần vào việc thực hiện cam kết của Việt Nam tại COP26 là phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050.

Để thực hiện được mục tiêu này, VAMA cho rằng, cần thực hiện tốt Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải thông qua tham vấn các hiệp hội doanh nghiệp để có mục tiêu và lộ trình áp dụng quy định chuyển đổi năng lượng trong ngành giao thông, đảm bảo cân bằng giữa mục tiêu phát triển ngành và mục tiêu giảm phát thải.

Bên cạnh những chính sách đẩy mạnh dung lượng thị trường, để phát triển xe điện hóa, cần có lộ trình phát triển xe điện hóa phù hợp và cần chính sách ưu đãi cho từng dòng xe điện hóa nhằm hỗ trợ, khuyến khích người tiêu dùng và hướng tới giảm mức phát thải. Đồng thời cũng cần có lộ trình và giải pháp, chính sách (thuế phí, ưu đãi đầu tư) phát triển trạm sạc.

Một khuyến nghị khác được Đại diện VAMA nhấn mạnh đó là đề xuất sửa đổi liên quan đến thuế tiêu thụ đặc biệt trong bối cảnh Dự thảo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt (sửa đổi) sẽ được trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 8 vào tháng 10 này.

“Chúng tôi đề nghị cân nhắc sửa đổi ưu đãi với dòng xe thân thiện môi trường bao gồm HEV (Xe Hybrid tự sạc) và PHEV (Xe Hybrid có hệ thống sạc điện riêng). Đồng thời giữ mức thuế hiện tại đối với xe pickup chở hàng cabin kép nhằm duy trì và tạo nguồn lực trong quá trình chuyển đổi”, đại diện VAMA cho biết.

Chia sẻ về các công cụ hỗ trợ chiến lược xanh ngành ô tô, TS. Lê Xuân Nghĩa cho biết, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.

"Phát triển hệ thống giao thông ô tô công cộng chạy bằng nhiên liệu ít phát thải khí nhà kính hoặc là điện như Thái Lan hay một số quốc gia khác đang thực hiện chạy bằng ga, hoặc khí hóa lỏng. Nhà nước tài trợ giá vé để khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại phương tiện này”.

TS. Lê Xuân Nghĩa, Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, Viện trưởng Viện tư vấn phát triển tài chính carbon (CODE)

Ngoài ra, TS. Lê Xuân Nghĩa cho rằng có thể thực hiện một số chính sách khác như: thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí cầu đường, cơ sở hạ tầng cho các trạm sạc điện để đảm bảo doanh nghiệp có thể phát triển trạm sạc ở nhiều nơi với địa điểm thuận tiện cùng chi phí thấp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô điện giảm thiểu được chi phí trạm sạc, duy tu, bảo trì sửa chữa pin…

Ở góc độ doanh nghiệp sản xuất kinh doanh ô tô điện, ông Võ Minh Lực cho rằng, cần xây dựng chương trình chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh cho nhiều loại phương tiện khác nhau. Điều này đòi hỏi việc khuyến khích và hỗ trợ người dân cũng như doanh nghiệp sản xuất, sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường hơn.

Bài: Hoàng Phương
Ảnh: Media Team
Thiết kế: Maika