Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ – Bài 1: Quy mô lớn, hạn chế nhiều

Tuy nhiên, thực tế cho thấy ngành logistics của vùng còn gặp nhiều "điểm nghẽn".

Do đó, trong thời gian tới, nhận diện đúng tiềm năng cũng như khắc phục các khó khăn, thách thức, các địa phương trong vùng cùng với các chuyên gia, nhà hoạch định chính sách cần đặc biệt quan tâm và có định hướng quy hoạch, phát triển lâu dài, ổn định nhằm tăng sức cạnh tranh cho ngành logistics.

Ngành logistics tại Đông Nam Bộ được đánh giá có nhiều tiềm năng và dư địa để phát triển mang tầm quốc gia và quốc tế. Ảnh minh họa: TTXVN

Xoay quanh vấn đề này, phóng viên TTXVN thực hiện hai bài viết với chủ đề: "Phát triển logistics vùng Đông Nam Bộ".

Bài 1: Quy mô lớn, hạn chế nhiều

Ngành logistics tại Đông Nam Bộ được đánh giá có nhiều tiềm năng và dư địa để phát triển mang tầm quốc gia và quốc tế.

Song, hiện nay ngành logistics đang có nhiều "điểm nghẽn" làm chậm nhịp phát triển cả về chất lượng, dịch vụ lẫn số lượng doanh nghiệp trong ngành.

* Tiềm năng lớn

Đông Nam Bộ là khu vực kinh tế chiếm tỷ trọng lớn nhất cả nước, sôi động trong xuất nhập khẩu. Ngành logistics của khu vực cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình này, nhất là việc bốc dỡ hàng hóa thông qua hệ thống hạ tầng cảng biển.

Hiện vùng có cụm cảng biển lớn nhất cả nước (cảng Tân Cảng Cát Lái, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ) và đa dạng các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không kết nối với cả nước cùng hệ thống kho bãi đa dạng; 86 khu công nghiệp phát triển cùng với hàng hóa của các tỉnh, thành phố khu vực phía Nam, tạo nguồn hàng dồi dào cho hoạt động xuất nhập khẩu thông qua cụm cảng của vùng.

Ngoài ra, vùng còn có 6 luồng hàng hải công cộng đang hoạt động khai thác gồm: luồng hàng hải Sài Gòn – Vũng Tàu, luồng hàng hải Vũng Tàu – Thị Vải, luồng hàng hải Sông Dinh, luồng hàng hải Soài Rạp, luồng hàng hải Đồng Tranh – Gò Gia, luồng hàng hải Đồng Nai. Ngoài hệ thống cảng biển, vùng còn có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành đang được xây dựng.

Tại Hội thảo "Logistics vùng Đông Nam Bộ: Chia sẻ và góc nhìn từ chuyên gia" do Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh phối hợp cùng Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam và Hiệp hội Logistics Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức vừa qua, các chuyên gia, nhà khoa học khẳng định ngành logistics là một trong những ngành tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam với tốc độ tăng trưởng bình quân từ 14 – 16%/năm và quy mô khoảng 40 – 42 tỷ USD.

Tại Đông Nam Bộ, vùng có khoảng 14.800 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp logistics cả nước. Trong đó, tập trung chủ yếu tại Thành phố Hồ Chí Minh với hơn 11.000 doanh nghiệp, Bình Dương gần 1.700 doanh nghiệp và Đồng Nai hơn 1.200 doanh nghiệp. Vùng đảm nhận 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước thông qua hệ thống cảng Cát Lái (Thành phố Hồ Chí Minh), Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu).

Chuyên gia Nguyễn Tấn Thành (Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh) đánh giá, trong tổng số hơn 10 triệu TEU container lưu thông cả nước thì riêng vùng Đông Nam Bộ đạt 7 triệu TEU. Giao thông hàng không của vùng chiếm hơn 700.000 tấn trong tổng lưu lượng hàng không quốc tế và nội địa hơn 1 triệu tấn của cả nước. Như vậy, có thể thấy khối lượng vận chuyển của vùng Đông Nam Bộ là rất lớn.

Cũng theo ông Nguyễn Tấn Thành, năm 2023, Trung Quốc trở lại hoạt động kinh doanh như bình thường sẽ thúc đẩy nhu cầu giao thương giữa hai nước. Đồng thời, khi người tiêu dùng Trung Quốc chi tiêu nhiều hơn, nhu cầu đối với các sản phẩm do Việt Nam sản xuất như nông sản và hải sản sẽ tăng cao. Đây là cơ hội cho ngành logistics của vùng Đông Nam Bộ và cả nước.

Việc điều phối phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa hợp lý để khai thác tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương. Ảnh: TTXVN

* Khó khăn chồng khó khăn

Các chuyên gia đánh giá, ngành logistics của vùng hiện có nhiều "điểm nghẽn", nổi bật là cơ sở hạ tầng. Theo chuyên gia Nguyễn Tấn Thành (Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh), hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng nhu cầu bởi đường nhỏ, hẹp, tải trọng hạn chế (đặc biệt đối với hàng container và hàng công trình).

Giao thông thiếu kết nối giữa đường sắt – đường bộ – đường thủy nội địa. Việc đầu tư các phương thức này thiếu đồng bộ, thường chênh nhau và thiếu sự thống nhất cả về mục tiêu, kế hoạch thời gian thực hiện.

Một số công trình trọng điểm như sân bay Long Thành (giai đoạn 1), di dời cảng trong khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, công trình hạ tầng kỹ thuật khắc phục tình trạng ngập úng... còn chậm tiến độ trong việc hiện đại hóa các tuyến đường sắt hiện có và hạ tầng công nghệ để khắc phục tình trạng úng ngập. Do đó, đến nay vùng vẫn thiếu tuyến đường sắt quốc gia nối từ các trung tâm công nghiệp ở Bình Dương, Đồng Nai xuống cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải.

Hạ tầng giao thông kết nối giữa các cụm cảng với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa theo kịp với xu thế phát triển của cảng biển và kinh tế – xã hội của khu vực.

Việc điều phối phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa hợp lý để khai thác tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương. Đơn cử như đa phần các container xuất nhập khẩu qua cảng Bà Rịa – Vũng Tàu đều sử dụng sà lan đường thủy nội địa về Thành phố Hồ Chí Minh và các khu vực lân cận để thông quan, chỉ một số ít sử dụng đường bộ và làm thủ tục hải quan tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.

Điều này vừa gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh, vừa hạn chế nguồn thu ngân sách của các tỉnh.

Nhật Bình/TTXVN