Buýt nhanh triệu USD: Cho 'khai tử' hay tồn tại? - Kỳ 1: Xe to, đôi khi chở toàn… gió!
Cách đây 2 năm, khi khai trương tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên ở Hà Nội, Phó Chủ tịch UBND TP Nguyễn Quốc Hùng - người được coi là 'linh hồn' của dự án trên - cho rằng, sự kiện này đánh dấu bước phát triển vượt bậc của vận tải công cộng; là giải pháp giảm ùn tắc giao thông… Nhưng sau 2 năm vận hành, những con số mà tuyến này mang lại không giống lời lãnh đạo TP từng nói.
Có thời điểm, BRT Hà Nội chỉ đạt bình quân 41 hành khách/lượt xe có sức chở trăm người
Mỗi chiếc buýt BRT trắng - xanh chạy trên phố Hà Nội được thiết kế để chở tới cả trăm người, nhưng đôi khi trên những chiếc xe “một mình một đường” này chỉ có vài chục khách; nửa khoang xe còn lại toàn ghế... trống.
Buýt nhanh hóa chậm
Phải khẳng định rằng, về mặt lý thuyết, BRT là loại hình vận tải công cộng tiên tiến, được nhiều TP trên thế giới áp dụng hiệu quả, nhưng với hạ tầng đô thị của Hà Nội như hiện nay, đã đến lúc cần thẳng thắn thừa nhận sự không thành công của nó và phải tính tới việc có nên cho tiếp tục tồn tại loại hình xe buýt này? Bởi sự xuất hiện của nó không những không giảm được ùn tắc như kỳ vọng mà còn gây áp lực giao thông cho những tuyến đường mà những chiếc buýt trắng - xanh này đi qua như: Bến xe Yên Nghĩa - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Giảng Võ.
Được biết, Dự án buýt nhanh BRT 01 được trang bị hiện đại, có làn đường riêng; mỗi xe được thiết kế chở tối đa hàng trăm người, nhưng lượng khách đi trên phương tiện này lại rất khiêm tốn. Theo khảo sát của PLVN, thời điểm sáng sớm, nhiều xe chỉ chở vài khách; những giờ cao điểm, khách có tăng nhưng vẫn không lấp đầy diện tích xe đã thiết kế.
Thống kê 6 tháng đầu năm nay của Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội gửi UBND TP cho thấy, tính đến ngày 31/5/2019, sản lượng vận tải công cộng bằng tuyến buýt nhanh BRT 01 vận chuyển ước đạt hơn 50.000 lượt xe, với hơn 2 triệu khách, bình quân đạt 41 hành khách/lượt.
Điều đáng nói ở đây là tỷ lệ khách bình quân trên tuyến liên tục sụt giảm. Cụ thể, tuần từ ngày 24/5/2019 - 30/5/2019, sản lượng vận chyển được hơn 2.500 lượt xe, với gần 90.000 lượt hành khách. Như vậy, bình quân trong tuần này chỉ đạt con số 35,5 hành khách/lượt. Và thực tế dù có tên “buýt nhanh” nhưng vận tốc di chuyển trên đường của loại phương tiện này cũng không nhanh như kỳ vọng. Theo đó, tuyến BRT này có lộ trình dài 15km, nhưng giờ cao điểm di chuyển mất tới hơn 50 phút, thay vì hơn 40 phút như lộ trình đã xây dựng. Rõ ràng, so với vận tốc của xe buýt thông thường, thì vận tốc của BRT không nhanh hơn là mấy, trong khi BRT chiếm hẳn một làn đường riêng trên phố.
Đã thất bại?
Trao đổi với PLVN, ông Bùi Danh Liên - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết, bản thân ông đã trực tiếp đi BRT nhiều lần, cảm nhận của ông là số lượng khách quá ít, vận tốc chậm, tần suất thấp. “Tốc độ, tần suất như thế là không đạt so với tiêu chuẩn của một tuyến buýt nhanh BRT”, ông Liên nhấn mạnh và đánh giá, mục tiêu của Dự án BRT 01 đến nay có thể nói đã không thành công. “Thất bại của tuyến BRT này đã làm ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển giao thông của Hà Nội và TP HCM”, ông Liên nói và phân tích thêm, Hà Nội có quy hoạch xây khoảng 8 tuyến BRT, trong đó có những tuyến đi Khu đô thị Hòa Lạc; ra sân bay Nội Bài; ở TP HCM cũng quy hoạch xây dựng một số tuyến. “Nhưng từ thất bại của BRT 01 Hà Nội, các dự án khác đang phải tạm dừng lại”, lời nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội.
Cũng theo vị này, Dự án BRT 01 được đầu tư gần ngàn tỷ đồng bằng vốn vay nước ngoài nhưng kết quả đem lại chưa tương xứng. Cụ thể, Dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội được phê duyệt từ năm 2007, sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới, gồm 3 hợp phần: Xe buýt nhanh (BRT); xây dựng đường vành đai 2; tăng cường thể chế. Tại quyết định phê duyệt dự án lần đầu, tổng mức đầu tư dự án là 452,42 triệu USD (vốn vay Ngân hàng Thế giới là 134,35 triệu USD; Quỹ môi trường toàn cầu (GEF) viện trợ không hoàn lại là 11,15 triệu USD; vốn ngân sách Hà Nội là 306,92 triệu USD). Dự án đã được phê duyệt điều chỉnh 3 lần và tổng mức đầu tư tại lần điều chỉnh cuối cùng là 332,599 triệu USD. Riêng hạng mục BRT, tổng giá trị thực hiện đến thời điểm kết thúc dự án khoảng 35 triệu USD.
Việc tốn nhiều tiền bạc nhưng kết quả thu lại không khả quan, trước đó đã được giới chuyên gia lĩnh vực giao thông đô thị dự báo. Cá nhân ông Bùi Danh Liên cho rằng, đáng lẽ đã không có BRT đìu hiu như ngày hôm nay nếu khi đó lãnh đạo TP Hà Nội và Sở GTVT Hà Nội không bảo thủ, biết tiếp thu ý kiến phản biện của các nhà khoa học. “Người ráo riết thực hiện, chỉ đạo thi công dự án này một cách quyết liệt là ông Nguyễn Quốc Hùng, từ khi ông này còn là Giám đốc Sở GTVT TP Hà Nội cho đến khi là Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội”, ông Liên khẳng định.
